Главная    Интернет-библиотека    Маркетинг    Маркетинговые исследования    Обследование пассажирских потоков на воздушном транспорте РФ

Обследование пассажирских потоков на воздушном транспорте РФ

Обследование пассажирских потоков на воздушном транспорте РФ

Опубликовано в журнале "Маркетинг в России и за рубежом" №6 год - 2000

Каурова Н.Н.

менеджер клиентского отделаинвестиционной компании «Алор-Инвест»

Обследование пассажирских потоков навоздушном транспорте (ВТ) проводилось винтересах:

— совершенствования системыпрогнозирования пассажирских воздушныхперевозок на основе изучения спроса наавиаперевозки и влияния различныхсоциально-экономических факторов на подвижностьнаселения;

— улучшения организации обслуживанияпассажиров и планирования работы в аэропортах,городских агентствах и аэровокзалах, включаявопросы регулирования продажи и бронированиябилетов на ВТ;

— изучения характеристикпассажирских потоков на ВТ, необходимых присоставлении расписания движения самолетов,распределении парка самолетов на сети авиалиний,а также при прогнозировании загрузки рейсов.

Характер этих задач непосредственноопределяет и те основные положения, на которыхдолжен основываться весь инструментарийпроведения обследования.

Цель обследования — получитьвыборочным методом характеристики авиационныхпассажиропотоков и их структуру по основнымнаправлениям, а также степень удовлетворенияспроса в пассажирских авиаперевозках какинформационную базу для прогнозирования в этойобласти и на этой основе выработать рекомендациипо улучшению транспортного обслуживаниянаселения на ВТ.

Единицей наблюдения является поездкапассажира на всем пути следования на ВТ всоответствии с ее целью и направлением.Обследованию подверглись авиапассажиры впроцессе их перевозки.

В качестве периода обследованиявыбраны месяцы февраль и август. Это объясняетсянеравномерностью пассажиропотока во времени,наличием периодов пиковых нагрузок по объемампассажирских перевозок, соответствующихминимальному и максимальному значению. Такимипериодами для гражданской авиации являютсяфевраль и август месяцы соответственно, поэтомуочевидна целесообразность проведенияобследования пассажиропотоков на ВТ РФ в периодыминимальной и максимальной напряженностиработы.

С целью дальнейшей детализации учетанеравномерности пассажирских перевозок моментынаблюдения включали различные дни недели и времясуток.

Наиболее типичные направлениямаркетинговых исследований заключаются визучении характеристик рынка, в определении егопотенциальных возможностей, в анализераспределения долей рынка между авиакомпаниями,в анализе продажи перевозок, в изучениитенденций деловой активности, реакциипотребителей, в изучении политики цен, вкраткосрочном и долгосрочном прогнозировании. Вданной работе рассматривается только частьмаркетинговой информации, которая отражаетсостояние рынка пассажирских авиаперевозок.Изучалась внутренняя отчетность и осуществлялсясбор внешней текущей маркетинговой информации.

Внутренняя отчетность, действующая внастоящее время на воздушном транспорте,отражает реализованный спрос в видепассажирских отправок и перевозок, а также объемпредложения и его использование черезпоказатели, отражающие эксплуатацию парка вгражданской авиации.

Наиболее важными формамистатистической отчетности, характеризующимисостояние рынка перевозок, являются следующие.

Статистическая отчетность по форме №16-ГА (месячная) «Отчет о перевозках пассажирови грузов» представляет информацию о перевозкахпассажиров, почты и грузов на внутрироссийских имеждународных воздушных линияхдифференцированно по первоначальным итранзитным отправкам в разрезе авиапредприятийРоссии в целом. В ней же отражаются объемныепоказатели в виде тактического пассажирооборотаи тоннокилометровой работы на собственном парке.Предельный пассажирооборот характеризуетразмер предложения.

Статистическая отчетность по форме №15-ГА «Отчет об отправлении транспортныхсамолетов вертолетов и коммерческой загрузке»(квартальная), отражает распределениекоммерческой загрузки, включая пассажирскую, потипам воздушных судов в разрезе аэропортов,управлений (производственных объединений) истраны. При этом коммерческая загрузка (в т.ч.пассажирская) распределена по первоначальным итранзитным самолетовылетам с выделениемдозагрузки аэропортом отправления транзитныхсамолетов.

Статистическая отчетность по форме №11-ГА (февраль, июнь, август, декабрь) «Отчет оботправлении пассажиров, почты, грузов и багажа поаэропортам назначения» отражает отправкиаэропорта (первоначальные и транзитные) покорреспонденциям.

Статистическая отчетность по форме №14-ГА (месячная) «Отчет о работе авиационныхлиний» включает в себя информацию о фактическивыполненных рейсах с указанием типа воздушныхсудов, маршрута движения перевезенныхпассажиров, почты и груза, пассажирооборота,тоннокилометража и расхода авиатоплива.

Анализ рассмотренной статистическойинформации, отражающей пассажирские перевозкина воздушном транспорте в разрезекорреспонденций, аэропортов, эксплуатационныхуправлений (ПО авиакомпаний) и отрасли позволяетсделать следующие замечания:

Важной характеристикой для оценки спросаявляется дальность поездки пассажира навоздушном транспорте. Однако формы 16,15 и 14 не даютвозможности получить этот показатель. Так, вформе 16-ГА отправки пассажиров представляютсякак на собственном парке, так и на «чужом», в товремя как пассажирооборот представляет собойобьем выполненной работы на собственном парке.Это несоответствие не позволяет оценить среднююдальность поездки не только в целом, но и вразрезе экономических регионов,эксплуатационных управлении и аэропортов.

Форма 14-ГА не позволяет определитьсреднюю дальность поездки, так как маршрут рейсане совпадает с начальным и конечным аэропортомпоездки пассажира. Действующий до 1981 г. тарифныйпассажирооборот в значительной степени снималэту проблему при рассмотрении перевозок нарегиональном уровне. Однако с его отменой этотвопрос встал со всей остротой, поэтому дляустранения такого несоответствия целесообразноснова вернуться к тарифному пассажирообороту.

Статистическая отчетность по форме №15 также не дает положительного ответа, которыйпозволил бы связать воедино предложение идальность поезд-ки пассажира, так как взначительной степени определяют саму оценкуспроса. В этой форме отражаются только отправкипассажиров и предложение в виде самолетовылетовиз аэропорта без указания дальности их поездкина воздушном транспорте.

Статистическая отчетность по форме11-ГА дает возможность определить только отправкимежду корреспондирующими пунктами и, привнесении информации, связанной с тарифнымрасстоянием между пунктами, расчетным путемполучить тарифный пассажирооборот, а через неговыйти на среднюю дальность отправок для данногоаэропорта или региона (если просуммироватьотправки по корреспонденциям по всем аэропортамданного региона). Однако информацию опредоставленной вместимости ВС (предложение) покорреспонденциям даже расчетным путем получитьне удается.

Таким образом краткий анализсуществующей статистической отчетности попассажирским перевозкам не дает возможностисопоставить между собой три показателя:отправки, предложения (в виде количествапредоставленных мест) и дальности поездкипассажира (последний показатель связан как сполитикой цен (тарифами), так и с вопросомконкурентной способности воздушного транспорта,играющих ключевую роль а вопросе определенияспроса).

В связи с этим в обследовании былаиспользована внешняя текущая информация,позволяющая в значительной степени расширитьзнания об объеме рынка перевозок, о егопотенциальных возможностях. К этому видуинформации следует отнести, в первую очередь,перевозки пассажиров, провозные способности надругих видах транспорта, время и стоимостьпоездки при использовании пассажирамиальтернативных видов транспорта. Кроме того,необходимо изучать обеспеченность регионаназемной сетью дорог, наличие прямого сообщения,условия перевозок и транспортную доступностьотдельных видов транспорта для населения — всяэта информация играет важную роль в формированииспроса на пассажирские перевозки и поэтомудолжна постоянно находиться в поле зренияисследователя.

Основу анализа маркетинговойинформации составил статистический банк и банкмоделей. В 1989 г. ГосНИИГА была разработанаметодика оценки и прогнозирования спросанаселения на пассажирские перевозки воздушнымтранспортом, на основе которой проводилисьрасчеты по оценке спроса на пассажирскиеавиаперевозки в разрезе России. В качествеисходной информации принимались следующиестатистические данные за ретроспективныйпериод:

А. Информация на основе статистическихформ отчетности, действующей в ГА:

  • отправки пассажиров на воздушном транспорте в разрезе эксплуатационных управлений, ПО и авиакомпаний;

  • перевозки пассажиров на собственном парке по типам ВС в разрезе эксплуатационных управлений, ПО и авиакомпаний;

  • процент занятости пассажирских кресел;

  • пассажирооборот всего, в т.ч. по типам ВС в разрезе эксплуатационных управлений, ПО и авиакомпаний.

Б. Информация на основе данныханкетных обследований на воздушномтранспорте:

  • доля пассажиров, передвинувших дату своего вылета по причине отсутствия билетов на желаемую дату;

  • маршрут поездки;

  • место жительства пассажира;

  • коэффициент занятости пассажирских мест на рейсе, которым летел пассажир.

Обследование пассажировосуществлялось в интересах последующего анализаи прогнозирования пассажиропотоков.Обследование проводилось выборочным методом.

В целях повышения уровнярепрезентативности выборки в настоящей методикеприменялось сочетание методов выборочного исплошного статистического наблюдения: впределах каждого рейса анкетированию подлежаливсе авиапассажиры; состав обследуемых рейсовформировался методом направленного отбора.

Для того чтобы выборочнаясовокупность наилучшим образом представлялагенеральную совокупность по структуре и составупассажиропотока, обеспечивалось максимальноеразнообразие рейсов и авиалиний, включенных внее.

Для решения поставленной задачи, атакже с целью уменьшения влияния случайныхфакторов, при отборе рейсов руководствовалисьследующей иерархией структуризации авиационныхпассажиропотоков: экономический регион —аэропорт — авиалиния — рейс.

Состав и количество объектовобследования на каждом уровне иерархииопределялись в соответствии с критериямимаксимума энтропии, т.е. равномерности всехвариантов, точности и надежности получаемыхрезультатов, а также минимума времени и затрат напроведение обследования. С другой стороны,объекты обследования любой таксономическойзначимости, любого масштаба в совокупностидолжны дать полное представление об объеменаправленности и структуре авиационныхпассажирских перевозок в стране, поэтому ониохватывали всю территорию РФ, включая регионы сразличной инфраструктурой, плотностью иподвижностью населения.

С учетом изложенного в качествебазовых объектов многоступенчатогообследования были выбраны следующиеэкономические регионы:

  • Северной и Центральной Европейской части РФ — Северный, Северо-Западный, Центральный, Волго-Вятский;

  • Юга Европейской части РФ — Центрально-Черноземный, Северо-Кавказский;

  • Урала—Поволжья — Уральский, Поволжский;

  • Зоны Сибири и Дальнего Востока — Западно-Сибирский, Восточно-Сибирский, Дальний Восток.

Отобранные регионы по своимприродно-географическим (территория,географическое положение,природно-климатические условия),демографическим (население), экономическим(общая характеристика хозяйства, развитие иразмещение промышленности и агрокомплекса,ресурсы), транспортным (транспорт иэкономические связи) и другим особенностяминтегрально охватывают всю территорию РФ ипозволяют в целом оценить подвижность (в томчисле авиационную) населения.

Всего отобрано 17 аэропортов в 14городах.

Отобранные аэропорты расположены ввышеуказанных экономических регионах. Ониотносятся к аэропортам I,II,III,IV классов ивнеклассным и являются крупными авиационнымиузлами, осуществляющими значительные объемыпассажирских отправок как общероссийского, так иместного масштаба.

Кроме чисто количественныхпоказателей при отборе аэропортов учитывалисьтакие качественные критерии, как значимость,уровень и перспективы развития городов. Так,среди отобранных городов есть столица РФ,краевые и областные центры, курортные,промышленные и другие крупные центры.

Список отобранных авиасвязейвыбирался таким образом, чтобы их обследованиепозволило:

— проследить основные направленияпоездок;

— установить изменениепассажиропотока в связи с увеличением дальностиотправок;

— оценить первоначальные и транзитныепассажиропотоки;

— выявить подвижность населения намагистральной и местной воздушной сети;

— учесть неравномерностьпассажирских перевозок по направлениям (дляэтого исследовались поездки по каждойкорреспонденции в оба конца);

— определить зоны предпочтительноговыбора пассажиром воздушного транспорта посравнению с конкурирующими (преимущественножелезнодорожным) видами транспорта.

Кроме того, отобранныекорреспонденции характеризуются высокимипоказателями напряженности пассажиропотоков иимеют большой удельный вес в общем объемеотправок соответствующих аэропортов.

В основу отбора рейсов, подлежащихобслуживанию, положены следующие соображения:

— характеристика типа самолета: числопассажирских кресел в среднем должно быть около200 на магистральных самолетах и около 40 насамолетах, эксплуатирующихся на местныхвоздушных линиях,

— необходимо учесть неравномерностьзагрузки ЛА (летных авиалиний) по дням недели и повремени суток.

Данные об обследовании пассажиров наотобранных рейсах составили первичнуюстатистическую информацию, именно ее качество идостоверность определяют соответствующиерезультаты анализа и прогноза. Поэтому на уровнерейсов обследованию подлежали все пассажиры.

При определении объема выборки использовалосьдва подхода. В первом случае объем выборочнойсовокупности, необходимый для обследованияотдельного крупного экономического района,определялся на основе известного соотношения,вытекающего из формулы расчета выборочногосреднеквадратичного отклонения S взависимости от объема выборки n, выборочнойдоли p и параметра q = 1 – p:

формула 1

Тогда, задаваясь доверительным интервалом,соответствующим уровню доверительнойвероятности 1 – a, получаем:

формула 2

где: ta — значение t-критерияСтьюдента (t указывает на вероятностьрасхождения  , т.е. на вероятность того, на какуювеличину генеральная средняя будет отличатьсяот выборочной средней;

D — предельная ошибка выборки, дающаявозможность выяснить, в каких пределах находитсявеличина генеральной средней.

При a=0,05 и D=± 1% достаточно получитьобщий объем выборки, равный 8068 пассажирам дляодного крупного экономического региона. Всятерритория РФ охватывается четырьмя такимирегионами: Север и Центр Европейской части РФ, ЮгЕвропейской части РФ, Урал — Поволжье, ЗонаСибири и Дальнего Востока. Таким образом длярегионального обследования всехавиапассажиропотоков РФ требуется объемвыборки, равный 32 252 человек. Найденная оценкаопределяет нижнюю границу значения потребногообъема выборки.

Во втором случае объем численностиединиц обследования вытекает из общеговозможного количества респондентов.Соответствующая оценка определяется исходя изобщего количества авиасвязей, подлежащихобследованию, взятого дифференцированно потипам самолетов, обслуживающих этикорреспонденции, и составляет 34 500 человек. Этаоценка определяет верхнюю границу значенияпотребного объема выборки.

Таким образом, учитывая возможныепотери информации вследствие неполноты илинеправильности заполнения анкетавиапассажирами, для проведения обследованиянеобходимо подготовить не менее 40 тыс. анкет.

Следовательно, реальный объем выборкисоставил около 36500 анкет, которые заполнялисьпассажирами во время полета в выбранныхэкономических регионах. Методика, на базекоторой проводилось исследование, быларазработана в ГосНИИГА (г. Москва).

Опрос всех авиапассажиров проводилсяпо анкете, приведенной в приложении 1. Нижеприводятся результаты анализа полученныхданных. Оценка спроса населения на пассажирскиеавиаперевозки в территориальном разрезе за 1994,1996 и 1998 гг. дала следующие результаты.

Более 68% спроса в 1998 г. приходилось наЕвропейскую часть России (включая Урал), гдесосредоточена основная часть населения ипромышленного потенциала республики.

При этом следует отметить, что особоеместо в спросе на авиаперевозки занимаетЦентральный район, доля которого составляетоколо 22%. Следует отметить такие рынки перевозок,как Северо-Кавказский, Уральский и Поволжскийэкономические районы, доля которых в общем рынкеперевозок составляет 12,6, 10 и 8,8% соответственно.

На долю Сибири и Дальнего Востокаприходится около 31% всего спроса, при этомЗападно-Сибирские район играет доминирующуюроль в его формировании (14%).

В целом по России степеньудовлетворения спроса в 1994 г. составила 85,6%. В 1998г. она уже равнялась 100%. С этого периода можноговорить о практически повсеместном переизбыткепредложения, которое составляло в 1998 г. 88,6—99,9% истало приводить к банкротству мелкихавиакомпаний, лишившихся государственнойдотационной поддержки. Можно говорить о сниженииамплитуды колебаний между спросом ипредложением к 2000 году от 0,1 до 56,1%.

В 1998 г. в результате повышения тарифовв среднем в 1,8 раза и общего снижения жизненногоуровня населения произошло уменьшение спроса наавиаперевозки. По предварительной оценке в целомпо России спрос составил 86 млн. человек.Наибольшее снижение спроса наблюдалось вевропейской части России: в Северо-Западномрайоне на 19%, в Северо-Кавказском — на 17%, вЦентральном — на 11%. Это объясняется большейзависимостью этих регионов от измененийконъюнктуры рынка, политических, социальных идругих причин, а также из-за более широкихвозможностей у пассажиров в данных регионахвыбирать наиболее оптимальные, удобные иприемлемые в тарифно-ценовом плане видытранспорта. В регионах Сибири и Дальнего Востокаснижение спроса произошло на 10%. При этом следуетотметить, что Дальневосточный район являетсяединственным регионом, где снижения спроса ненаблюдалось.

В период с 1998 по 2000 г. произошло резкоеувеличение тарифов на всех видах транспорта, вт.ч. на воздушном. Одновременно подскочили вверхрозничные цены на все продукты питания и товарынародного потребления при сдерживающем ростезаработной платы, что привело к резкомуухудшению жизненного уровня населения.

В условиях спада производства, ростаинфляции, экономического кризиса, низкого уровняжизни основной массы населения ожидаетсядальнейшее снижение спроса на пассажирскиеперевозки воздушным транспортом. Прогнозируетсяснижение на 28—30% с последующей стабилизациейспроса, если экономическая и политическаяобстановка не будет ухудшаться. В таблице 1представлена динамика спроса на ближайшуюперспективу в нескольких вариантах. Наиболеевероятными являются варианты 4 и 5.

Исследования различных характеристикспроса, таких как распределение пассажиров поцелям поездок, по причинам предпочтениявоздушного транспорта и др. в зависимости отместа проживания и социального составапозволяют провести более глубокий анализ,связанный с формированием спроса. С другойстороны, информация о переносе своего вылета нажелаемую дату по причине отсутствия билетов,временных затратах, связанных с приобретениембилета и поездкой на воздушном транспорте, долепассажиров, пользующихся льготным проездов, и др.является просто необходимой при построенииразличных моделей оценки и прогнозированияспроса, формирования предложения и структурыпарка ВС.

Таблица 1

Спрос на пассажирские перевозки воздушнымтранспортом до 2002 г. по России, млн. чел.

 

Спрос на пассажирские перевозки воздушнымтранспортом до 2002 г. по России

ПРИМЕЧАНИЯ:

Вариант 1 (базовый): рассчитан притарифах 1996г.

Вариант 2: определен с учетом повышениятарифов на ВТ в 3 раза по сравнению с 1996 г.

Вариант 3: определен с учетом повышениятарифов на ВТ в 5 раз по сравнению с 1996 г.

Вариант 4: определен с учетом повышениятарифов на ВТ в 3 раза и ростом тарифов нажелезнодорожном транспорте.

Вариант 5: определен с учетом повышениятарифов на ВТ в 5 раза и ростом тарифов нажелезнодорожном транспорте.

По целям поездок, как показалианкетные обследования (табл. 2 и 3), основнуюгруппу пассажиров составляют отдыхающие(отпускники, туристы), в среднем около 70%. Вторуюгруппу по численности составляюткомандировочные, «удельный вес» которыхколеблется в довольно широком диапазоне — от 4%(Северо-Кавказский экономический район) до 19%(Центральный и Западно-Сибирский экономическиерайоны). Поездки по личным целям (семейныеобстоятельства, вызов по срочной телеграмме)составляют в среднем 10—15%, а самойнезначительной по объему перевозок категориейпотребителей услуг авиакомпаний являютсяработники сельского хозяйства.

На основе выборочных исследованийпроанализированы зависимости спроса отэкономического региона, рода деятельностипассажира ВТ и цели его поездки и определеносновной сегмент потребителей услуг данноговида в каждом регионе в отдельности. Примергруппировки результатов такого исследования дляпроведения подобного анализа приведен в таблице2.

Особенно интересен анализ причинвыбора пассажиром воздушного транспорта.Результаты такого анализа для отдельногоэкономического района приведены в таблицах 5 и 6,из которых видно, что большинство пассажировпредпочитают воздушный транспорт по причинеэкономии времени, отсутствия других видовтранспорта (в значительной степени зависит отрегиона), и отсутствия билетов на другие видытранспорта.

В таблице 7 приводятся данные,характеризующие возможность приобретениябилетов в требуемое время, и затраты времени наих приобретение.

Проведенное исследование показало, чтопоскольку статистическая отчетность отражаетфактические перевозки, для получениядополнительной информации, необходимой дляоценки спроса, желательно проведение регулярныханкетных обследований пассажирских потоков навоздушном транспорте. В настоящее время из-занесостоятельности многих авиапредприятий непредставляется возможным профинансироватьподобные исследования в разрезе всей России,хотя они важны как для отдельных авиакомпаний,так и для авиационной отрасли в целом.

Таблица 2

 

Группы по целям поездки

 

Таблица 3

Причины предпочтения самолета другим видам транспорта

Таблица 4

Экономические районы по роду деятельности ицели поездки

 

Экономические районы по роду деятельности ицели поездки

Таблица 5

Причины выбора пассажирами воздушноготранспорта

 

Причины выбора пассажирами воздушноготранспорта

Таблица 6

Причины выбора пассажирами воздушноготранспорта в зависимости
от дальности поездки

 

Причины выбора пассажирами воздушноготранспорта в зависимости от дальности поездки

Таблица 7

Характеристики обслуживания пассажиров на ВТ

 

Характеристики обслуживания пассажиров на ВТ

Определен состав информации,необходимой для оценки платежеспособного спросакак одного из основных элементов,характеризующих состояние рынка перевозок навоздушном транспорте.

Приложение 1

 

 

АНКЕТА ПАССАЖИРА ВОЗДУШНОГОТРАНСПОРТА

 

УВАЖАЕМЫЙ ПАССАЖИР!

В целях совершенствованияобслуживания Аэрофлот проводит опроспассажиров. Просим Вас ответить на вопросы нашейанкеты и высказать свои предложения.

Рейс №______

Фамилия и адрес пассажира не требуются

Вопросы Ответы

1. Ваш пол и возраст ________________ пол, ________________возраст

2. Род вашей деятельности 1 — рабочий, 2 —служащий, 3 — работник, занятый в с/х,
4 — учащийся,5 — прочие (нужное подчеркнуть)

3. Цель Вашей поездки 1 — командировка, 2 —очередной отпуск, 3 — краткосрочный отпуск, 4 —турпоездка, 5 — учеба, 6 — срочный вызов,
7 — по семейным обстоятельствам, 8 — прочиепричины

4. Ваше постоянное место жительства___________________________________________________________
(Напишите наименование населенного пункта суказанием области, края, республики)

5. Общий маршрут Вашего следования

        Начальный пункт_________________________________________
Конечный пункт___________________________________________

(Напишите наименование населенного пункта суказанием
области, края, республики)

6. Маршрут Вашей поездки                   Аэропортотправления ____________________________________
на воздушном транспорте                 Аэропортыпересадок ____________________________________

Аэропорт назначения______________________________________

Причины пересадок:

I — отсутствие прямого рейса по расписанию, 2 —отсутствие билетов на прямой рейс, 3 —необходимость заезда в личных целях (нужноеподчеркнуть)

7. Какой наиболее удобный             Часотправления: 1,2,3,4,5,5,7,8,9,10,11,12,13,14,15,16, 17,
для Вас час отправления са-     18,19,20,21,22,23, 24
молета из аэропорта отправ-     Часприбытия: 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14,15,16, 17,
ления и час прибытия в аэро-     18,19,20,21,22,23,24 (нужное времяподчеркнуть)
порт назначения

                                                            (времяместное)

8. Удалось ли Вам приобре-                         Да,нет.
сти билет на тот день, когда                         Пришлосьвылететь на _______ дней позже, раньше
Вы хотели бы вылетать                                 (Нужноеподчеркнуть и поставить число дней)
или Вам пришлось вылетать
позже или раньше

9. Где Вы приобреталиавиабилет___________________________________________________________
                                                                             (Укажитенаименование города)

10. Сколько времени Вы___________________________________________________________
затратили на приобретение
авиабилета

11. За сколько дней до вы-___________________________________________________________
лета Вы приобрели авиабилет

12. По какому билету Вы летите 1 — по платному, 2 —бесплатному,
3 — льготному, 4 — воинскому требованию

(нужное подчеркнуть)

13. Как часто Вы пользуетесь                         Впрошлом году _____ раз, в т.ч. по служебным делам
воздушным транспортом                         (командировки)______ раз

14. Почему Вы предпочли                 1— не смогли приобрести билет на другой вид транс-
самолет другим видам                         порта,2 — отсутствие других видов транспорта, 3 —
транспорта                                         экономиявремена, 4 — комфорт поездки, 5 — прочие
                                                                причины

                                                                    (нужноеподчеркнуть)

15. Ваши предложения___________________________________________________________
по улучшению обслуживания___________________________________________________________
пассажиров в самолете, аэро-___________________________________________________________
порту, аэровокзале___________________________________________________________

Благодарим Вас!                                                        Аэрофлот

Литература

 

1. Йейтс Ф. Выборочный метод в переписяхи обследованиях / Пер. с англ. И.М. Сонина под. ред.А.Г. Волкова. — М.: Статистика, 1976.

2. Silver M.S. Business statistics.-2-nd edition /-Nc Graw-Hill, 1997.

3. Ассель Генри. Маркетинг: принципы истратегия: Пер. с англ. / Школа бизнеса Стерна.Нью-Йорский ун-т. — М.: ИНФРА-М, 1999.

4. Березин Н.С. Маркетинг и исследованиерынков. — М.: Русская деловая литература, 1999.

5. Федосеев В.В.Экономико-математические методы и модели вмаркетинге. — М.: Финстатинформ, 1996.

6. Маркетинг: Принципы и технологиямаркетинга в свободной рыночной системе/ Под ред.Эриашвили. — М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998.

7. «Авиационный рынок», № 1, 14/99.

8. «Авиация содружества», № 3/99.

9. «Aeroflot Inflight Magazine», № 8/98.

10. «Aeroflot Inflight Magazine», № 6/99.

11. «Гражданская авиация», № 2/2000.

12. «Гражданская авиация», № 11/99.

 

Также по этой теме: