Главная    Интернет-библиотека    Маркетинг    Рынки: состояние и развитие    Анализ емкости российского рынка гражданской авиатехники и рисков её изменения

Анализ емкости российского рынка гражданской авиатехники и рисков её изменения

Анализ емкости российского рынка гражданской авиатехники и рисков её изменения

Опубликовано в журнале "Маркетинг в России и за рубежом" №4 год - 2009

Клочков В.В.

д. э. н., ведущий научный сотрудник ИПУ РАН

Нижник М.В.,
студент магистратуры МФТИ

В работе проведен анализ самодостаточности российского внутреннего рынка для обеспечения устойчивого развития гражданского авиастроения. Выявлены риски ориентации российского авиастроения исключительно на внутренний рынок.

Введение

Многие высокотехнологичные отрасли российской промышленности (в том числе гражданское авиастроение) испытывают в настоящее время трудности с обеспечением конкурентоспособности своей продукции не только на внешних, но и на внутреннем рынке [3]. Поэтому влияние глобализации на высокотехнологичный сектор российской экономики нуждается в корректном прогнозировании. Прежде чем предпринимать любые меры, направленные на повышение открытости отечественной экономики, безусловно, необходимо соотнести возможные выгоды и угрозы. Однако разумная осторожность нередко сменяется изоляционистскими настроениями как среди работников высокотехнологичных отраслей, так и среди руководства предприятий и органов государственного управления. Несмотря на декларации о необходимости выхода на внешние рынки, фактически многие предприятия, вырабатывая перспективную продуктовую политику, ориентируются прежде всего на внутренних потребителей. Это подтверждается и фактическим соотношением количества заказов на новые отечественные разработки со стороны российских и зарубежных авиакомпаний. Так, например, на 19.05.2008, когда новый российский региональный самолет Sukhoi SuperJet-100 совершил первый полет, поступили заказы на 61 самолет данного типа от отечественных авиакомпаний, и лишь на 12 самолетов – от зарубежных1 [16].

В силу огромного размера российской территории и слабого развития наземной инфраструктуры на значительной ее части воздушный транспорт действительно играет исключительную роль в жизни нашей страны и развитии отечественной экономики. По этой причине среди работников авиационной промышленности и органов государственного управления весьма распространен следующий стереотип:

«Российский внутренний рынок авиатехники является чрезвычайно емким, самодостаточным, и отечественным авиастроителям следует ориентироваться, главным образом, на него».

Безусловно, реализация продуктовой стратегии отечественного авиастроения должна способствовать решению транспортных проблем России. Но достаточно ли емкости внутреннего российского рынка для полноценной загрузки производственного, кадрового, научного потенциала такой отрасли, как авиастроение, или национальная авиационная промышленность обязательно нуждается в глобальном рынке сбыта? Принимая стратегические решения об ориентации отрасли на внутренний или глобальный рынок, необходимо опираться на объективные расчетные оценки, полученные с учетом отраслевой специфики. Необходимо проанализировать самодостаточность российского рынка гражданской авиатехники для устойчивого развития отечественного авиастроения, а также риски, сопряженные с изоляционистской стратегией развития отрасли.

Анализ емкости внутреннего рынка авиаперевозок и потребности в воздушных судах

Объем продаж самолетов на внутреннем рынке определяется потребностями российских авиакомпаний на протяжении жизненного цикла изделий данного типа. Введем следующие условные обозначения:

m – максимальная пассажировместимость воздушных судов данного типа (в данной упрощенной модели все пассажирские самолеты будем считать однотипными);
v – средняя рейсовая скорость воздушного судна (то есть отношение дальности полета к его длительности), км/ч;
k – средний коэффициент заполнения кресел (то есть доля мест, занятых пассажирами);
h – среднегодовой налет на одно воздушное судно в парках отечественных авиакомпаний, летных часов в год (л.ч./год).

Пусть d(t) – пассажирооборот воздушного транспорта в стране в году t , пассажиро-километров в год (пкм/год). Тогда для удовлетворения текущего спроса на авиаперевозки отечественным авиакомпаниям потребуется следующее количество самолетов:

(Разумеется, результат округляется вверх до ближайшего целого числа.)

Рассмотрим следующий реалистичный пример. Пусть ν = 600 км/ч; m =160 мест (что соответствует наиболее распространенному и в России, и в мире классу воздушных судов – так называемым узкофюзеляжным среднемагистральным самолетам); k = 5%; η= 3000 л.ч./ч (такие значения коэффициента загрузки и среднегодового налета воздушных судов характерны для эффективно работающих авиакомпаний); d = 100 млрд пкм/год (что приблизительно соответствует нынешнему пассажирообороту российской гражданской авиации [15]). Тогда согласно полученной формуле N = 462. Следовательно, для удовлетворения существующего спроса на авиаперевозки всей российской гражданской авиации требуется лишь несколько сотен магистральных воздушных судов, эксплуатируемых достаточно интенсивно.

При этом текущий спрос на новые самолеты может быть чрезвычайно нестабильным или даже полностью отсутствовать на протяжении нескольких лет, если спрос на авиаперевозки падает. В начале 1990-х гг. вследствие резкого сокращения покупательной способности населения и распада СССР объем авиаперевозок упал с 135 млн пассажиров в 1991 г. до 27 млн пассажиров в 1997 г. Пассажирооборот воздушного транспорта сократился с 150 млрд пкм в 1991 г. до 53 млрд пкм в 2000 г. (рис. 1).

Рис. 1. Динамика пассажирооборота гражданской авиации СССР и РФ

В результате образовался значительный избыток провозных мощностей, не исчерпанный до настоящего времени. На рубеже 1990–2000-х гг. в гражданской авиации России начался восстановительный рост. Так, в 2006 г. было перевезено около 40 млн пассажиров; пассажирооборот составил около 94 млрд пкм [15]. Тем не менее провозные мощности российской гражданской авиации до сих пор остаются избыточными. По данным источника [2], в 2004 г. эксплуатируемый парк воздушных судов в гражданской авиации России составлял лишь 54% реестровой численности. И хотя для удовлетворения текущего спроса на авиаперевозки до сих пор не требуется закупка новых воздушных судов, новые самолеты все-таки приобретаются. По данным источника [7], в 2002–2005 гг. парк российских авиакомпаний пополнился 17 новыми магистральными воздушными судами отечественного производства и 82 магистральными самолетами зарубежного производства.

Основным фактором, определяющим спрос на новые самолеты в условиях избытка провозных мощностей, является моральное устаревание советской авиатехники (подробнее см. [4]). Только 42% из 700 списанных в 1991–2003 гг. магистральных и региональных пассажирских самолетов выработали свой ресурс, из 440 грузовых самолетов – 14%, из 1180 вертолетов – 22% [2]. По окончании периода технического перевооружения российских авиакомпаний они будут закупать новую авиатехнику лишь для поддержания и расширения провозных мощностей. Соответствующие объемы спроса оцениваются ниже.

Несмотря на восстановительный рост, по объему авиаперевозок и пассажирообороту гражданской авиации Россия до сих пор многократно уступает развитым странам мира и даже некоторым крупным зарубежным авиакомпаниям. Так, в США в 2005 г. было перевезено около 700 млн пассажиров, причем только авиакомпания American Airlines перевезла (преимущественно на внутренних линиях) 98 млн пассажиров [13], то есть существенно больше, чем вся гражданская авиация России. На рис. 2 изображен график изменения пассажирооборота гражданской авиации США на регулярных авиалиниях (по данным Федеральной авиационной администрации США, FAA [13]).

Рис. 2. Динамика пассажирооборота гражданской авиации США

Таким образом, нынешняя емкость российских рынков авиаперевозок и гражданской авиатехники незначительна по сравнению с зарубежными рынками. Однако, возможно, она имеет значительный потенциал роста в случае увеличения спроса на авиаперевозки в нашей стране. Пусть (t)– годовой темп роста пассажирооборота, ожидаемый авиакомпаниями в году t. Предположим, что в стране изначально отсутствовал как дефицит, так и избыток провозных мощностей, и повышение спроса на авиаперевозки непосредственно трансформируется в спрос на новые воздушные суда. Тогда при неизменной производительности воздушных судов потребная численность парка должна возрасти в [1 +(t)] раз (предполагается, что (t)>0). То есть для удовлетворения растущего спроса на авиаперевозки в году t авиакомпании страны закупят [N(t)×(t)] воздушных судов. Помимо расширения парка, закупка новых изделий необходима авиакомпаниям и для замены самолетов, выработавших свой ресурс. Предположим, что к моменту выхода на рынок перспективных российских самолетов парк гражданской авиации уже в основном будет укомплектован воздушными судами зарубежного производства2, причем эти воздушные суда будут заменяться новыми лишь по мере выработки ресурса. Если самолеты в парке равномерно распределены по остатку ресурса, ежегодно требуется замена доли от текущей численности парка, где t – ресурс изделия, л.ч. Таким образом, совокупный спрос авиакомпаний страны на новые самолеты в году t определяется следующей формулой:

Пусть T – продолжительность периода продаж изделий данного типа. Если в течение этого периода темп роста перевозок будет постоянным, суммарный спрос отечественных авиакомпаний на воздушные суда на протяжении всего жизненного цикла данного типа изделий представляется следующей формулой:

Если спрос на авиаперевозки на протяжении всего периода моделирования не будет изменяться ( ≡0), тогда потребная численность парка воздушных судов постоянна (N(t)≡N(0)), и каждый год в течение T лет необходимо лишь заменять долю t от этого количества по причине выработки ресурса, то есть

На рис. 3 изображен график зависимости суммарного объема продаж пассажирских самолетов на российском рынке от среднего темпа роста объема перевозок, полученный в рамках рассмотренного примера при следующих исходных данных: d(0) = 100 млрд пкм/год; T = 5 лет (что соответствует характерной продолжительности жизненного цикла гражданских самолетов); τ = 60 000 л.ч.

Можно видеть, что суммарный спрос на воздушные суда чрезвычайно сильно зависит от среднего темпа роста пассажирооборота в стране. И если при темпе роста, равном 10%, за 25 лет на внутреннем рынке будет продано свыше 7500 пассажирских самолетов данного класса (что превышает накопленные до настоящего времени объемы продаж наиболее распространенных в мире типов гражданских самолетов, таких как Boeing-737, Airbus A-320 [11; 12]), то при стагнации спроса на авиаперевозки объем продаж составит менее 600 ед. При этом, если внутренний рынок авиатехники открыт для зарубежных производителей (как в настоящее время), российские авиастроители могут рассчитывать лишь на ту или иную часть полученных выше объемов продаж.

Рассмотренный в данном примере максимальный темп роста пассажиро-оборота, составляющий 10% в год, соответствует чрезвычайно оптимистическому прогнозу развития российского рынка авиаперевозок. При таком темпе роста за 25 лет спрос на авиаперевозки в нашей стране возрастет более чем на порядок и превысит 1 трлн пассажиро-километров, что сопоставимо с показателями наиболее емкого национального рынка авиаперевозок в мире – рынка США – в начале 2000-х гг. (см. рис. 2). Реализация столь оптимистичного сценария маловероятна. Темп роста спроса на авиаперевозки определяется множеством факторов – динамикой изменения социально-экономической ситуации, цен на авиатопливо и т. п. В последние годы пассажирооборот гражданской авиации в России, действительно, возрастал весьма высокими темпами (в среднем 9,8% в год в 2000–2006 гг., см. рис. 1), однако это лишь восстановительный рост по сле многократного спада, имевшего место в 1990-е гг. Нет никакой гарантии, что столь же высокие темпы роста сохранятся на протяжении длительного периода, порядка 25 лет.

Рис. 3. Зависимость суммарного объема продаж самолетов
на внутреннем рынке от темпов роста спроса на авиаперевозки

Анализ влияния объемов продаж авиатехники на ее себестоимость и конкурентоспособность

В системе «гражданская авиация – авиационная промышленность» действует положительная обратная связь. Как показано выше, если темпы роста внутреннего рынка авиаперевозок будут невелики, спрос на новое поколение воздушных судов также будет низким. Это может привести к их существенному удорожанию, что негативно повлияет на себестоимость авиаперевозок, тарифы и, в конечном счете на темпы роста объема перевозок. Оценка значимости описанных факторов может быть проведена с помощью следующей упрощенной модели. Предположим, что при изоляционистской стратегии российской авиапромышленности удастся занять на внутреннем рынке долю a ≤1. Таким образом, совокупный объем выпуска новых отечественных изделий Q связан с полученным выше суммарным объемом продаж новых самолетов на внутреннем рынке Q (T) Σ следующим соотношением:

Суммарные затраты на производство заданного количества изделий Q мож-
но упрощенно представить следующим образом:

TC(Q)=FC+VC(Q),

где FC – постоянные затраты на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР), на технологическую подготовку производства (ТПП) и на содержание производственных мощностей; VC(Q) – переменные затраты, включающие в основном материальные затраты и затраты на оплату труда:

Материальные затраты можно считать пропорциональными объему выпуска:

где – удельные материальные затраты на производство одного самолета, млн долл./ед.

Что касается затрат на оплату труда, их зависимость от объема выпуска в авиастроении весьма своеобразна. В данной отрасли, как и во многих высоко-технологичных отраслях промышленности, весьма сильны эффекты обучения (см., например, [9]). С ростом накопленного объема выпуска происходит накопление опыта, позволяющее сокращать трудоемкость производства и удельные затраты на оплату труда. Таким образом, суммарные трудозатраты можно представить в виде следующей суммы:

где (q) – удельные стоимостные трудозатраты на производство q-й единицы продукции; q – выпуск, накопленный к данному моменту (с начала серийного выпуска изделий данного типа).

Зависимость (q) называется кривой обучения. В простейшем случае она может быть выражена следующим образом:

где – удельные трудозатраты на производство первого экземпляра изделий дан ного типа; λ – темп обучения.

Такой вид кривой обучения означает, что при удвоении накопленного выпуска удельные трудозатраты сокращаются в (1 – λ) раз. При больших значениях объема выпуска (Q ≥ 1000) суммарные трудозатраты можно приближенно оценить следующей аналитической формулой:

Средняя себестоимость одного самолета (то есть величина средних издержек) определяется следующей формулой:

Рассмотрим следующий реалистичный пример. Пусть FC = 10 млрд долл. (что соответствует характерной стоимости разработки и подготовки серийного производства нового пассажирского самолета и двигателей к нему); = 40 млн долл./ед; = 60 млн долл.; λ = 20%. На рис. 4 изображен график зависимости средней себестоимости самолета от суммарного объема выпуска, который меняется в диапазоне от 500 до 5500 ед.

Рис. 4. Зависимость средней себестоимости самолетов
от суммарного объема продаж за весь жизненный цикл

Таким образом, средняя себестоимость авиатехники чрезвычайно сильно зависит от суммарного объема ее выпуска. Это обусловлено, во-первых, значительными постоянными затратами, которые распределяются на то или иное количество изделий, и, во-вторых, сильными эффектами обучения, позволяющими снизить удельные трудозатраты при увеличении накопленного опыта. В свою очередь, суммарный объем выпуска самолетов для внутреннего рынка определяется, как было показано выше, темпами роста внутреннего рынка авиаперевозок. Следовательно, основным фактором риска развития отечественного гражданского авиастроения при его ориентации исключительно на внутренний рынок авиатехники является средний темп роста спроса на авиаперевозки в стране (если пренебречь риском сокращения доли отечественных производителей на внутреннем рынке). На рис. 5 изображены полученные с использованием вышеприведенных исходных данных графики зависимости средней себестоимости самолетов от среднего темпа роста пассажирооборота, действующего на российском рынке в течение 25 лет. Рассмотрено три значения доли внутреннего рынка, занимаемой россий ским авиастроением: α = 25%; 50%; 100%.

Рис. 5. Зависимость средней себестоимости самолетов
от среднего темпа роста спроса на авиаперевозки

Как видно из данного (вполне реалистичного) примера, при изменении темпов роста пассажирооборота от 10% до 0 средняя себестоимость самолетов варьирует в следующих пределах:

  • при α = 100% – от 46 до 69 млн долл., то есть на 48%;
  • при α = 50% – от 49 до 89 млн долл., то есть на 82%;
  • при α = 25% – от 53 до 127 млн долл., то есть на 139%.

При этом наиболее массовые изделия зарубежных производителей – среднемагистральные узкофюзеляжные самолеты Boeing-737 и Airbus A-320 – предлагаются по ценам порядка 50–60 млн долл. в зависимости от комплектации [11; 12].

Следовательно, приемлемый уровень себестоимости самолетов, сопоставимый с ценами массовых изделий глобальных производителей и позволяющий с ними успешно конкурировать, обеспечивается при сохранении темпов роста спроса на авиаперевозки на уровне не менее 4–7% на протяжении всего жизненного цикла самолетов. Таким образом, при изоляционистской стратегии развития отечественного авиастроения велик риск того, что отечественные изделия не выдержат ценовой конкуренции с продукцией зарубежных конкурентов, ориентированной на глобальный рынок и выпускаемой в объеме нескольких тысяч.

Но даже в тех случаях, когда емкость внутреннего рынка авиатехники значительна (как, например, в США) и позволяет обеспечить низкий уровень себестоимости продукции, национальной авиационной промышленности целесообразно ориентироваться на глобальный рынок сбыта из соображений снижения рисков.

Следует учитывать, что, помимо суммарного объема продаж авиатехники за весь жизненный цикл, ее себестоимость (а также прибыль авиастроительных компаний) существенно зависит и от изменений текущего спроса в отдельные годы. Даже временное сокращение выпуска высокотехнологичной продукции, в том числе авиатехники, вызывает быструю утрату накопленного опыта (подробнее см. [10]), угрожающую разрушением потенциала предприятий. Снизить риск спада спроса может диверсификация продаж на рынках различных регионов мира, практикуемая глобальными производителями гражданской авиатехники. Так, например, в 2001 г.
вследствие трагических событий 11.09.2001 и эпидемии атипичной пневмонии зарубежная гражданская авиация столкнулась с сокращением спроса на авиаперевозки. На внутреннем рынке США наблюдался значительный спад пассажироо-борота и объема перевозок (см. рис. 2 и [13]), что привело к многократному сокращению спроса американских авиакомпаний на новые самолеты или даже к полному прекращению закупок новой авиатехники [1; 6]. Тем не менее этот спад на североамериканском рынке был отчасти компенсирован бурным ростом спроса на перевозки в развивающихся странах Азиатско-Тихоокеанского региона и Ближнего Востока, в результате чего суммарный пассажирооборот мировой гражданской авиации снизился в 2001 г. лишь на 3% [14]. Соответственно спрос на продукцию американской авиастроительной компании Boeing хотя и сократился, но не упал до нуля благодаря тому, что данная компания ориентируется на мировой рынок авиатехники, несмотря на значительную емкость национального рынка США.

Анализ эффективности протекционистских мероприятий на рынке авиатехники

Как показывают вышеприведенные расчеты, в случае реализации пессимистических сценариев развития внутреннего рынка авиаперевозок, себестоимость отечественных изделий может существенно превышать цену изделий зарубежных конкурентов. Если цены российских самолетов повысятся до уровня, обеспечивающего рентабельность их производства, они станут существенно дороже импортных аналогов. В этом случае доля, занимаемая отечественными авиастроителями на внутреннем рынке, упадет, что вызовет дальнейшее сокращение выпуска и рост средних издержек. Сохранение национальной авиационной промышленности потребует протекционистских мероприятий, которые обеспечили бы равную экономическую эффективность отечественной и зарубежной авиатехники. Этой цели принципиально возможно достичь двумя способами:

  1. снизить эффективность продукции конкурентов, искусственно повысив затраты на ее приобретение и эксплуатацию;
  2. повысить эффективность отечественной продукции, искусственно удешевляя ее приобретение и эксплуатацию.

Первому варианту соответствуют пошлины на импорт зарубежной авиатехники. Они использовались в России в течение многих лет и были призваны компенсировать не столько дороговизну отечественных изделий (напротив, авиатехника, произведенная или разработанная в советскую эпоху, существенно дешевле зарубежной), сколько проигрыш в части эксплуатационных затрат. Однако эффективность импортных пошлин в настоящее время низка, поскольку подавляющая доля затрат авиакомпаний приходится именно на этап эксплуатации. Экономия эксплуатационных затрат, в особенности топливных, при переходе с советской авиатехники на зарубежную существенно превосходит дополнительные затраты на приобретение зарубежных изделий и пошлины (подробнее см. [4]). Здесь рассматривается иная ситуация: считается, что российские воздушные суда нового поколения будут сопоставимы с зарубежными аналогами в части эксплуатационных характеристик, однако могут проигрывать им по цене вследствие малых объемов выпуска3. В любом случае механизм действия импортных пошлин обладает следующим принципиальным недостатком. Для того чтобы такие пошлины были действенными, они должны повышать затраты отечественных авиакомпаний на приобретение и эксплуатацию зарубежной авиатехники до уровня, соответствующего отечественной авиатехнике – более дорогой или менее эффективной в эксплуатации. Таким образом, даже если российские производители авиатехники будут защищены от конкуренции извне импортными пошлинами или квотами вследствие дороговизны отечественных самолетов и пошлин на импортные, неизбежно возрастут затраты российских авиакомпаний, себестоимость авиаперевозок и уровень тарифов. Не приведет ли это к необходимости защиты наряду с внутренним рынком авиатехники и внутреннего рынка авиаперевозок?

Хотя полученный в расчетах прирост себестоимости изделий является существенным, возможно, его влияние на себестоимость авиаперевозок будет слабее, поскольку цена авиатехники составляет лишь малую долю общей стоимости владения, а гораздо большая доля затрат приходится на этап эксплуатации. Проверим эту гипотезу. Предположим, что эксплуатационные затраты включают прежде всего затраты на авиатопливо, затраты на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) и амортизацию воздушных судов. Разумеется, реальная структура эксплуатационных затрат в гражданской авиации существенно сложнее (подробнее см. [5]), однако перечисленные компоненты, определяемые технико-экономическими характеристиками авиатехники, являются основными. Введем следующие условные обозначения:

g – средний расход топлива, т/л.ч.;
– цена авиатоплива, долл./т;
– средние расходы на ТОиР в расчете на летный час, долл./л.ч.;
p – цена самолета, млн долл.

Тогда эксплуатационные затраты в расчете на летный час (так называемая стоимость летного часа) выражаются следующим образом:

Поскольку третье слагаемое в этой сумме – амортизация – зависит от цены воздушного судна, стоимость летного часа зависит от объемов выпуска изделий. Разделив стоимость летного часа на часовую производительность воздушного судна, получим среднюю себестоимость пассажиро-километра:

Стоимости летного часа и пассажиро-километра являются важными интегральными показателями экономической эффективности авиатехники, во многом определяющими уровень тарифов на авиаперевозки и рентабельность работы авиакомпаний. На рис. 6 изображен график зависимости средней себестоимости пассажиро-километра от темпа роста спроса на перевозки. В расчетах использованы следующие исходные данные: g = 2,5 т/л.ч.; ртоп = 10 000 долл./л.ч.; = 400 долл./л.ч. Цена отечественных изделий принималась равной их средней себестоимости: p=AC4. Как и ранее, рассмотрено три значения доли внутреннего рынка, занимаемой российским авиастроением: α = 25%; 50%; 100%.

Рис. 6. Зависимость себестоимости пассажиро-километра
от среднего темпа роста спроса на авиаперевозки

При изменении темпа роста от 10% до 0 себестоимость перевозок варьирует лишь на 10% при α = 100%, на 18% при α = 50% и на 33% при α = 25%, что существенно меньше полученной выше вариации средней себестоимости самолетов (см. рис. 5). Тем не менее в условиях жесткой конкуренции на свободном рынке авиаперевозок даже относительно небольшой проигрыш в себестоимости перевозок отрицательно повлияет на конкурентоспособность российских авиакомпаний.

То есть в случае реализации пессимистических сценариев развития рынка авиаперевозок протекционистские меры потребуются уже не только для защиты авиационной промышленности, но и для защиты отечественной гражданской авиации.

От описанного недостатка, присущего импортным пошлинам, свободны государственные дотации (которые, впрочем, обладают другим очевидным недостатком – они требуют дополнительных бюджетных расходов). В общем случае государство, заинтересованное в поддержании устойчивого развития отечественной авиационной промышленности и гражданской авиации, может дотировать:

  • авиапассажиров, летающих российскими самолетами (что довольно сложно реализовать технически);
  • авиакомпании, приобретающие отечественную авиатехнику;
  • отечественных разработчиков и производителей воздушных судов.

Для того чтобы оценить порядок величины потребных дотаций, а также риск его изменения, рассмотрим следующий пример. Предположим, что дотации призваны в случае реализации низких объемов спроса на авиатехнику обеспечить безубыточность работы авиастроителей. Последние, в свою очередь, обязуются продавать самолеты по фиксированной цене, сравнимой с ценой зарубежных изделий аналогичного класса, что обеспечивает отечественным авиакомпаниям уровень эксплуатационных затрат, сравнимый с затратами авиакомпаний, эксплуатирующих зарубежную авиатехнику, и исключает необходимость введения пошлин или квот на импорт самолетов. На рис. 7 изображены графики зависимостей потребного объема дотаций авиастроительным предприятиям от темпа роста спроса на перевозки на внутреннем рынке. Рассмотрено три значения доли внутреннего рынка, занимаемой российским авиастроением: α = 25%; 50%; 100%.

Рис. 7. Зависимость потребного объема дотаций
авиастроительным предприятиям от темпа роста спроса на авиаперевозки

В расчетах использовались исходные данные рассмотренных выше примеров; фиксированный уровень цены среднемагистрального самолета принят равным 60 млн долл. При такой цене безубыточность проекта достигается, если удастся продать хотя бы 970 изделий, что, в свою очередь, требует поддержания темпов роста спроса на перевозки на протяжении 25 лет на уровне не менее:

  • 1,6% при α = 100%;
  • 4,2% при α = 50%;
  • 7,1% при α = 25%.

Из рис. 7 видно, что даже в случае стагнации спроса на авиаперевозки потребный объем дотаций не превысит нескольких миллиардов долларов за 25 лет.

Он сопоставим с объемом постоянных затрат на разработку перспективного самолета и подготовку его производства. Таким образом, государственная поддержка развития национального авиастроения может принимать форму прямого бюджетного финансирования НИОКР и ТПП в обмен на обязательство отечественных авиастроительных компаний при любой конъюнктуре внутреннего рынка продавать свои изделия по фиксированной цене, не превышающей цену импортных аналогов. Однако в развитых странах с рыночной экономикой вместо безвозмездного бюджетного финансирования чаще применяется государственное гарантирование кредитов, которые авиастроительные компании будут брать на осуществление НИОКР и ТПП. В случае коммерческого успеха программы заемщики возвращают кредит самостоятельно, а в случае неблагоприятного развития событий его возвращает государство, фактически дотируя авиастроителей в определенных выше объемах.

Вопрос о приемлемости того или иного уровня бюджетных расходов для обеспечения автаркии в сфере гражданского авиастроения остается за пределами данной работы. Тем не менее даже в том случае, если требуемый объем дотаций или государственных гарантий будет признан незначительным, по нашему мнению, удовлетворение отечественным авиастроением лишь потребностей внутреннего рынка не отвечает стратегическим интересам российской экономики. Авиационная промышленность (в том числе ее гражданский сектор) должна стать одним из локомотивов инновационного развития России, одной из главных экспортных отраслей, реализующих конкурентные преимущества отечественных науки и образования.

Выводы

  1. Ориентация российского гражданского авиастроения исключительно на внутренний рынок, в принципе, может обеспечить достаточные объемы продаж авиатехники и рентабельность предприятий, но только в относительно оптимистических сценариях роста внутреннего рынка авиаперевозок – при сохранении средних темпов роста не менее 4–7% в год на протяжении всего жизненного цикла изделий. Если же оптимистический прогноз не оправдается, велик риск существенного роста себестоимости отечественной продукции по причине малых объемов выпуска, что, в свою очередь, снизит ее конкурентоспособность.
  2. Диверсификация рынков сбыта в глобальных масштабах позволяет снизить риск падения текущего спроса на авиатехнику при нестабильности конъюнктуры региональных рынков авиаперевозок.
  3. В случае повышения себестоимости российской авиатехники применение пошлин на импорт авиатехники для защиты отечественных производителей приведет к повышению себестоимости авиаперевозок и снижению конкурентоспособности отечественных авиакомпаний. Выплата дотаций отечественным авиастроительным компаниям при условии поддержания низких отпускных цен на авиатехнику хотя и требует дополнительных бюджетных расходов, позволяет избежать необходимости закрытия внутренних рынков авиатехники и авиаперевозок.
  4. Обоснованно государственное гарантирование кредитов на разработку и подготовку производства перспективной авиатехники при условии ее продажи по цене зарубежных аналогов независимо от конъюнктуры внутреннего рынка авиатехники.

Литература

  1. Авиакомпании США сокращают расходы за счет пассажиров // Коммерсантъ. – 2006. – 15 мая.
  2. Гипич Г.Н., Клишин Ю.П. Оценка результатов реструктуризации гражданской авиации России с позиций теории рисков // Полет. – 2005. – № 12.
  3. Клочков В.В. Организация конкурентоспособного производства и послепродажного обслуживания авиадвигателей. – М.: Экономика и финансы, 2006.
  4. Клочков В.В., Гусманов Т.М. Проблемы прогнозирования спроса на перспективные пассажирские самолеты российского производства // Проблемы прогнозирования. – 2007. – № 2.
  5. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. – М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес», 2002.
  6. Мировые авиалинии теряют высоту: [Электронная версия]. – Режим доступа: www.aviaport.ru.
  7. Самойлов В.И., Бородин М.А., Самойлов И.А., Лесничий И.В. Прогнозирование развития российского авиарынка // Сб. научных трудов ГосНИИ ГА (юбилейный выпуск № 1). – М.: ГосНИИ ГА, 2003.
  8. Стратегия развития российской авиационной промышленности до 2015 года: [Электронная версия]. – Режим доступа: www.minprom.gov.ru.
  9. Alchian A. Reliability of Progress Curves in Airframe Production // Econometrica. – 1963. – Vol. 31, № 4.
  10. Benkard C.L. A Dynamic Analysis of the Market for Wide-bodied Commercial Aircraft // Review of Economic Studies. – 2004. – Vol. 71, № 3.
  11. www.airbus.com (сайт компании «Аэробус»).
  12. www.boeing.com (сайт компании «Боинг»).
  13. www.faa.gov (сайт Федерального управления гражданской авиации США).
  14. www.iata.org (сайт Международной ассоциации воздушного транспорта).
  15. www.mintrans.ru (сайт Министерства транспорта РФ).
  16. www.sukhoi.superjet100.com (сайт компании «Гражданские самолеты Сухого»).

 


1 В том числе два самолета заказала авиакомпания «Армавиа» (Армения) и 10 – итальянская авиакомпания ItAli Airlines, чей парк в настоящее время состоит лишь из 8 самолетов.

2 Если ввод в эксплуатацию перспективного российского среднемагистрального самолета МС-21 запланирован на 2012–2013 гг. [8], вероятнее всего, это предположение будет оправданным. В последние годы наблюдается интенсивная замена морально устаревшей советской авиатехники на зарубежную, например, в 2007 г. импортные воздушные суда обеспечивали уже 35% пассажиро-оборота российского воздушного транспорта [15].

3 Заметим, что, если новые российские самолеты будут обладать не худшими технико-экономическими характеристиками в эксплуатации по сравнению с зарубежными конкурентами, нет принципиальных препятствий для их массовой продажи на мировом рынке. В этом случае риск снижения спроса по причине неблагоприятной конъюнктуры на внутреннем российском рынке не будет иметь решающего значения.

4 Если цена самолетов будет выше их себестоимости, себестоимость авиаперевозок дополнительно возрастет по сравнению с полученными ниже оценками.

Также по этой теме: