Главная    Интернет-библиотека    Менеджмент    Управление предприятием    Основы построения системы оперативного управления движением городского пассажирского транспорта и ее закономерности

Основы построения системы оперативного управления движением городского пассажирского транспорта и ее закономерности

Основы построения системы оперативного управления движением городского пассажирского транспорта и ее закономерности

Опубликовано в журнале "Менеджмент в России и за рубежом" №6 год - 2006

Поначугин В.А.


 
канд. техн. наук, доцент
Нижегородского государственного архитектурно-
строительного университета

Одной из этих проблем управления городом является совершенствование организации перевозочного процесса. Важность этой проблемы усиливается конкуренцией между федеральным, муниципальным и коммерческим общественным транспортом. При возможной реструктуризации общественного транспорта (передачи автобусного транспорта из федерального уровня подчиненности, а городского электрического транспорта из муниципального частным собственникам, его акционировании) с выравниванием стоимости поездки на различных видах городского пассажирского транспорта возрастут требования пассажиров к уровню транспортных услуг.

Городской пассажирский транспорт (ГПТ) в настоящее время обслуживает население 1383 городов и поселков городского типа РФ, в том числе автобусом — 1226, городским электротранспортом (трамвай, троллейбус) — 157. Пассажирским транспортом ежегодно перевозится более 29,0 млрд чел. Наряду с «транспортной потребностью» в большинстве городов, особенно крупных и крупнейших, существует и «транспортная проблема», связанная с неудовлетворительным состоянием городского пассажирского транспорта, характеризуемым:


-

резким сокращением и старением парка подвижного состава. В настоящее время 54% инвентарного парка автобусов, 42,8% трамвайных вагонов и 47% троллейбусов эксплуатируются сверх нормативного срока службы и подлежат списанию. (Хотя специалистами Минтранса России к 2010 г. прогнозируется увеличение продаж автобусов до 67—70 тыс. штук, при этом доля продажи автобусов большого и особо большого классов возрастет с 8 до 16—17%.) [1];

-

сокращением маршрутной сети. За десять лет в городах и селах число автобусных маршрутов уменьшилось на 9 тыс. (на четверть) [2];

-

снижением объема пассажироперевозок. По сравнению с 2000 г. объем пассажироперевозок городским пассажирским транспортом снизился на 24,1%;

-

ухудшением качества транспортного обслуживания населения общественным транспортом, обусловленным увеличением продолжительности поездки и наполняемости салона подвижной единицы. Так, в Москве средний интервал движения автобусов в «час пик» превышает 15 минут. По данным Минтранса России, норма наполняемости салона превышается втрое: вместо положенных 7 чел/м2 наполняемость достигает 21 чел/м2, в то время как в Европе норма наполнения составляет 4 чел/м2 [2];

-

потерей конкурентоспособности по сравнению с транспортом субъектов малого предпринимательства;

-

снижением уровня оперативного управления движением подвижного состава;

-

ухудшением технико-экономических показателей работы и финансового состояния транспортных хозяйств (пробега, коэффициента выпуска, вагоно-часов и машино-часов работы на линии). Финансовое положение большинства предприятий общественного пассажирского транспорта близко к критическому. Удельный вес затрат, покрываемых собственными доходами от перевозок, в общей сумме эксплуатационных расходов в 2001 г. составил по автобусам, обслуживающим городские маршруты, 51,3%, горэлектротранспорту — 50,5%, по метрополитенам — 68,6%. Остаток убытка должен покрываться бюджетной дотацией. Однако фактический размер этих дотаций — половина, а то и меньше половины ожидаемой суммы [3].

 

В настоящее время у большинство субъектов РФ и муниципальных образований нет достаточных собственных финансовых ресурсов для обеспечения темпов обновления и наращивания парка ГПТ, его материально-технической базы. Поэтому одним из путей решения транспортной проблемы в городах РФ является совершенствование системы оперативного управления движением.

Процесс совершенствования СОУ ГПТ требует теоретической базы прикладных проектов в области оперативного управления перевозочным процессом. Она сегодня недостаточна и является одним из наиболее слабо развитых направлений транспортной науки.

Оперативное управление движением ГПТ — комплекс диспетчерских решений, действий, сообщений, обеспечивающих целенаправленность и слаженность работы всех подразделений транспортного предприятия, участвующих в организации перевозочного процесса, эффективность работы подвижного состава. Основное назначение оперативного управления заключается в обеспечении состояния равновесия перевозочного процесса, то есть соответствия плановым заданиям. Оно является важнейшей частью производственной деятельности транспортного хозяйства, направленной на удовлетворение потребности населения в перевозках. Усложнение подвижного состава, совершенствование организации движения, повышение требований к качеству транспортного обслуживания, необходимость увеличения коэффициента и времени использования подвижного состава приводят к изменениям не только в перевозочном процессе, но и в самом процессе оперативного управления.

Совершенствование подвижного состава и технологии перевозок значительно опережает совершенствование оперативного управления движением. Это обусловлено прежде всего сложностью процесса управления. С увеличением степени износа элементов транспортной системы ГПТ и соответственно частоты отказов (техническая неисправность подвижного состава, рельсового пути, контактно-кабельной сети), роста объема эксплуатационной работы функции оперативного управления движением усложняются. Это приводит к повышению трудоемкости процессов оперативного управления и снижению качества управляющих воздействий.

Системный подход к развитию транспортной системы ГПТ предполагает, наряду с развитием материальной базы, совершенствование СОУ ГПТ на основе методологического обоснования повышения эффективности оперативного управления движением городского наземного пассажирского транспорта. Проблема повышения эффективности функционирования СОУ ГПТ неразрывно связана с совершенствованием методических вопросов оперативного управления, с разработкой мероприятий, обеспечивающих улучшение управления перевозочным процессом, с широким применением экономико-математических методов, средств вычислительной техники и информационных технологий в управлении движением общественного транспорта.

Совершенствование оперативного управления движением городского пассажирского транспорта требует комплексного подхода, основанного на единстве организационно-технологических и транспортно-логистических процессов его деятельности. Анализ работы СОУ ГПТ позволяет сделать вывод о том, что одним из основных условий улучшения транспортного обслуживания населения города является прежде всего снижение продолжительности ожидания пассажирами прибытия подвижного состава и соответственно времени поездки, наполняемости транспортных средств, обусловленных многочисленными сбоями движения, улучшение качества транспортных услуг и восстановление конкурентоспособности общественного транспорта по сравнению с транспортом субъектов малого предпринимательства.

В условиях нарушения перевозного процесса выбор наиболее рациональных форм восстановления движения зависит от совершенства организационно-функциональной структуры системы оперативного управления, методов управления, позволяющих воздействовать на активный ресурсный потенциал транспортных предприятий — подвижный состав.

До сегодняшнего дня не сложилось понятие качества оперативного управления перевозочным процессом и критерии его оценки для различных видов транспортных ситуаций, возникающих на линии, отсутствует методическое обоснование процессов разработки управленческих решений по восстановлению нарушенного движения, а также теоретические подходы к формированию системы оперативного управления движением ГПТ.

С позиций математической логистики систему определяют как множество, на котором реализуется определенное отношение с фиксированными свойствами [4]. В настоящее время существует достаточно большое количество определений «система». Они изложены в работах Л. фон Берталанфи, А. Холла, У. Гослинга, Р. Акоффа, К. Уотта. Например, по фон Берталанфи, система — комплекс элементов, находящихся во взаимодействии, по А. Холлу система представляет собой множество объектов вместе с отношениями между объектами и между их атрибутами. У. Гослинг под системой понимает собрание простых частей. В соответствии с понятием Р. Акоффа система представляет собой любую сущность, которая состоит из взаимосвязанных частей. Наиболее близким к системе оперативного управления движением мы полагаем определение К. Уотта, который считает, что система — это взаимодействующий информационный комплекс, характеризующийся многими причинно-следственными взаимодействиями [5].

Систему оперативного управления перевозочным процессом можно рассматривать как целенаправленную совокупность взаимосвязанных элементов, воспринимающих и перерабатывающих информацию для достижения определенной цели. Элементами СОУ, обеспечивающими перевозочный процесс, являются подвижный состав (ПС) ГПТ (автобусы, трамваи, троллейбусы), контактно-кабельная сеть, тяговые подстанции (для трамвая и троллейбуса), рельсовый путь (для трамвая), диспетчерский персонал транспортного хозяйства, управленческий персонал, подсистемы инфраструктуры.

Основная цель СОУ ГПТ — удовлетворение потребности населения города в перевозках путем поддержания перевозочного процесса в режиме, соответствующем заданному плану (маршрутному расписанию).

Образующие СОУ ГПТ и взятые обособленно элементы не могут обеспечить достижение целей системы оперативного управления. Поэтому только в совокупности организованных элементов обеспечивается целенаправленность взаимосвязей, направленных на обеспечение целенаправленности всей оперативной системы. С точки зрения математики определение системы можно условно сопоставить с определением множеств. Так, по Г. Кантору, множество является объединением в одно целое объектов, хорошо различаемых нашей интуицией или мыслью. Н. Бурбаки считает, что множество образуется из элементов, которые обладают некоторыми свойствами и находятся в некоторых отношениях между собой или с элементами других множеств [5]. Математическое описание СОУ ГПТ на основе аппарата множества может быть представлено в виде

S = (X, Y),

где  — функция перехода состояния перевозочного процесса от режима равновесия (движение подвижного состава осуществляется по расписанию) к дестабилизированному режиму (движение подвижного состава с отклонением от расписания или прекращение движения по маршруту) и обратно под воздействием Y ;
X = (xi : I = 1, 2, ..., n) — множество i состояний перевозочного процесса;
Y = (yj : J = 1, 2, ..., m) — множество j управляющих воздействий (качественные и количественные признаки оперативного решения по восстановлению движения).

В практической деятельности X и Y являются конечными и представляют дискретный ряд распределения. Поэтому выражение S = (X, Y) можно рассматривать в виде граф, вершинами которых являются элементы СОУ, а ребрами — отношения между ними. Укрупненная схема взаимосвязи СОУ ГПТ представлена на рис. 1.

При выполнении условия:

x вн = 0, x вв0, X = x вв

— перевозочный процесс нарушен внутренней средой;

 

x вн0, x вв = 0, X = x вн

— перевозочный процесс нарушен воздействием внешней среды;

 

x вн0, x вв0, X = x вн +x вв

— перевозочный процесс нарушен комбинированным воздействием внешней  и внутренней среды;

 

x вн = 0, x вв = 0, X = 0

— перевозочный процесс находится в равновесном состоянии (движение ПС осуществляется в соответствие с маршрутным расписанием).

 

Из схемы (рис. 1) следует, что

X = x вн + x вв,

где x вн = {xi : i = 1, 2, ..., n} — состояние перевозочного процесса под воздействием внешней среды, а x вв = {xi : i = 1, 2, ..., n} — состояние перевозочного процесса под воздействием внутренней среды.

Дифференциация достаточного множества объектов СОУ ГПТ с последующей их группировкой на основе качественных признаков позволяет ее классифицировать. Классификация СОУ ГПТ имеет условный характер. Границы между отдельными типами систем оперативного управления движением, присущих городам с различной численностью населения, расплывчаты и определяются преимущественно целями и задачами исследования изучаемой системы, а не реальностью [6].

При общем подходе к классификации СОУ ГПТ выделяются качественные признаки: происхождение; объективность существования; взаимодействие с внешней средой; возможность действия системы от времени; обусловленность действия; степень сложности. Основные классификационные признаки СОУ ГПТ приведены на рис. 2.

Рис. 2 Классификационные признаки системы оперативного управления ГПТ: Тс — продолжительность сбоя движения; ti — маршрутный интервал движения

По происхождению СОУ ГПТ относится к социотехническим антропогенным системам, представляя объединение в организацию людей (персонал транспортного хозяйства, задействованного в перевозочном процессе), подвижной состав и другие элементы для достижения поставленной цели.

Поскольку в объединении задействовано большое количество элементов, СОУ ГПТ является достаточно сложной иерархической системой. Кроме того, она является материальной, открытой системой (существует объективно и все ее элементы взаимодействуют с окружающей средой, особенно подвижной состав). Реакция диспетчерского персонала на воздействия со стороны входных характеристик о движении ПС (данные о сбое движения) формирует выходные параметры (оперативные решения) и играет роль обратной связи, превращая процесс оперативного управления движением в замкнутую систему, где замыкающим звеном является режим движения перевозочного процесса (рис. 3) [7].

Рис.3. Процесс оперативного управления движением; ГПТ как замкнутая система

СОУ ГПТ относится к динамическим системам, так как ее параметры связаны со временем, являясь его функцией, а по обусловленности действия — к вероятностным, так как отличается стохастическим характером поведения под воздействием внешней, внутренней среды и при реализации оперативных решений.

Примером динамичности СОУ ГПТ может служить плановое изменение количества подвижного состава и времени оборотного рейса в зависимости от периодов суток (пиковый, межпиковый), года (весенне-летний, зимний) эксплуатации на линии.

Система СОУ ГПТ по обусловленности действия относится к вероятностным, поскольку отличается стохастическим характером поведения под воздействием внешней, внутренней среды и при реализации оперативных решений.

В условиях возникновения транспортной ситуации, характеризуемой значительным по продолжительности нарушением движения (выход из строя участка пути, сход с маршрута ряда подвижных единиц, недовыпуск подвижного состава), система принимает явно стохастический характер, так как изменение ее координат носит вероятностный характер. Реакция системы неравнозначна и носит случайный характер.

СОУ ГПТ как вероятностная система отличается от детерминированных невозможностью точного и детального предсказания ее реакции на воздействие. Можно лишь с определенной степенью вероятности ожидать появления того или иного события. Для прогнозирования развития таких систем используется теория вероятностей. Поэтому исследование СОУ ГПТ требует накопления большого числа наблюдений о сбоях перевозочного процесса для статистической обработки и установления закономерности распределения времени устранения задержек. Знание времени устранения на линии задержки, пусть вероятностное, позволяет диспетчерскому персоналу принимать рациональные решения по восстановлению движения.

Как сложной системе, СОУ ГПТ присущи следующие особенности:

1. Целостность реакции на нарушения перевозочного процесса, заключающаяся в принятии целенаправленных и взаимосвязанных мер на различных иерархических уровнях системы по минимизации продолжительности восстановления движения.

2. Большая размерность и разнообразие состава, взаимосвязи элементов (значительное количество маршрутов и подвижного состава, протяженность пути, контактно-кабельной сети).

3. Сложность поведения, состоящая в том, что изменение одного параметра в системе влияет на многие другие (уменьшение количества подвижного состава на маршруте приводит к увеличению интервала движения и соответственно к увеличению на остановочных пунктах времени ожидания пассажирами прибытия ПС и наполнению).

4. Стохастичность функции регулирования движения, которая заключается в том, что результаты реализации оперативного решения носят вероятностный характер.

5. Альтернативы достижения цели — восстановление перевозочного процесса обусловлено многочисленностью вариантов мер оперативного воздействия, отличающихся как качественно, так и количественно.

6. Инерционность заключается прежде всего в том, что, несмотря на возникшее нарушение перевозочного процесса, движение подвижного состава (характерно для городского электротранспорта) к месту задержки продолжается еще некоторое время, увеличивая тем самым количество подвижных единиц под задержкой. Это является отрицательной стороной инерционности. Положительная сторона — аккумулирование диспетчерским персоналом опыта решения проблем по восстановлению движения.

СОУ ГПТ, как все системы, обладает объективными характеристиками (рис. 4).

Рис. 4. Состав закономерностей системы оперативного управления ГПТ

Целостность СОУ ГПТ выражается  наличием у всей системы общей цели, дифференциации, интеграции, симметрии, асимметрии. Общая цель выражается в обеспечении на должном уровне качество транспортного обслуживания населения города. Индуктивный и дедуктивный метод рассмотрения целостности СОУ ГПТ предусматривает расчленение целого на части, проявление разнокачественности его частей. Таковы разделение службы движения крупного города на отделения, службы пути на дистанции (околотки), привязка маршрута к диспетчерским станциям. Разнокачественность выражается в численности персонала отделений, количестве и сложности контролируемых маршрутов (равнинные и с тяжелым профилем пути).

Интеграция связана с объединением совокупности соподчиненных элементов в единое образование (подвижного состава — в маршрут следования, маршрутов — в маршрутную сеть, маршрутную сеть одного вида транспорта — в маршрутную сеть всего ГПТ, одного вида наземного городского транспорта — в совокупность ГПТ).

Симметрия и асимметрия отражают степень соразмерности пространственных и временных связей СОУ ГПТ. Число типов симметрии в СОУ ГПТ конечно —  (М — предельное число симметрий для каждого из элементов СОУ ГПТ). Так, для количества подвижного состава на маршруте должно выполняться условие —  (Ni(ТРЕБ) — требуемое в соответствии с расписанием движения число подвижного состава), для маршрутов  (Nм(ТРЕБ) — требуемое для обеспечения перевозок городского населения количество маршрутов), Ni(ТРЕБ), ..., Nм(ТРЕБ) <= М.

При потере любого из свойств целостности СОУ перестает быть системой. Наличие на маршруте только одной подвижной единицы (Sim = 0) характеризует отсутствие интервалов движения и динамической связи между ПС, с одной стороны, и линейным диспетчером, с другой стороны, поэтому маршрут закрывается. При бесконечном количестве типов симметрии (Sim =) СОУ ГПТ уже не представляет собой совокупность взаимосвязанных элементов, обеспечивающих во взаимодействии транспортное обслуживание. Количество подвижного состава на маршруте очевидно не может быть бесконечным.

Неаддитивность системы означает появление нового качества СОУ ГПТ, возникающее в результате интеграции отдельных элементов — подвижного состава и обеспечивающих подсистем (подсистема путевого хозяйства, энергоснабжения) в единое целое. Сумма эффектов от функционирования отдельных ПЕ или обеспечивающих подсистем не равна эффекту от реализации системы в целом — эффект от системы в целом больше. Такое положение обусловлено тем, что при декомпозиции системы происходит неизбежный разрыв горизонтальных и вертикальных связей в системе, что, в свою очередь, приводит к потере качества взаимодействия отдельных элементов или подсистем. В этом случае идет процесс потери эффекта от системного взаимодействия элементов и подсистем, что особенно сказывается при некорректной реализации центральным (старшим) диспетчером по движению функции координации.

Наличие свойств системы, не присущих отдельным ее составляющим, представляет собой эмерджетность, поскольку элемент системы не тождественен этому же элементу, рассматриваемому локально (вне целостной системы). Применение в системе новых элементов, совершенствование структуры взаимосвязи как по вертикали, так и по горизонтали приводит к качественным изменениям как отдельных частей СОУ ГПТ, так и целой системы. Так, использование современного подвижного состава ГПТ с высокими динамическими характеристиками приводит к сокращению времени оборотного рейса, а следовательно, и к уменьшению количества используемого подвижного состава, что не только повышает качество транспортной услуги (сокращение времени ожидания и поездки, более комфортные условия проезда), но и улучшает показатели работы транспортного предприятия.

Синергизм СОУ ГПТ выражается в однонаправленности действий, ориентированных на обеспечение стабильности перевозочного процесса. Нарушение однонаправленности приводит к снижению или утрате эффекта синергизма. Это может проявляться в несогласованных действиях линейного и центрального (старшего) диспетчера, оперативного персонала обеспечивающих подсистем — центрального (старшего) диспетчера. Синергизм обеспечивает проявление свойства мультипликативности СОУ ГПТ, заключающейся в умножении отдельных эффектов оперативной системы управления, а не сложении. Повышение синергизма обеспечивается высоким профессиональным уровнем диспетчерского персонала и водительского состава, использованием современных методов управления, личностными качествами, мотивацией каждого из специалистов, задействованных в оперативном управлении движением ГПТ в достижении общей цели.

Обособленность СОУ ГПТ заключается в некоторой изолированности обеспечивающих подсистем и элементов от взаимодействия с другими подсистемами и элементами в более масштабной транспортной системе. Эта закономерность проявляется в принятии оперативных решений, касающихся только СОУ и не затрагивающих интересы других служб транспортного предприятия. Например, оперативное решение по восстановлению движения, нарушенного опозданием прибытия подвижного состава на контрольный пункт, никак не связано с графиком планового ремонта ПЕ в парке (депо) или профилактическими работами на тяговой подстанции. К числу важнейших закономерностей системы относится ее совместимость, выражающаяся через взаимосвязь элементов и подсистем с элементами и подсистемами других систем. Устойчивая работа системы будет обеспечена только в том случае, если на линию будет выпущено требуемое по расписанию и технически подготовленное число подвижного состава, путь и система энергообеспечения будут находиться в эксплуатационном состоянии. Кроме того, СОУ ГПТ через имеющиеся у нее входы и выходы должна быть совместима с системой организационного управления транспортного хозяйства.

Адаптивность СОУ ГПТ заключается в приспособлении к изменяющимся внешним и внутренним параметрам функционирования. По типу взаимодействия с внешней и внутренней средой, то есть реакции на возмущение перевозочного процесса, СОУ может выступать как адаптирующая или неадаптирующая система. Поведение системы зависит от вида возмущающего воздействия и продолжительности влияния сбоя на перевозочный процесс. Она тесно связана с понятием «саморегулирование» перевозочного процесса, с гомеостатичностью. Гомеостатичность СОУ ГПТ проявляется в том, что при воздействиях на перевозочный процесс окружающей среды (внешней и внутренней) проявляется ее способность к саморегулированию пространственно-временных координат. Пределами саморегулирования являются маршрутные интервалы движения (ti).

При кратковременных сбоях (отклонение по продолжительности не превышает величины маршрутного интервала движения) нарушения движения устраняются водительским составом, возникает процесс саморегулирования движения. Система самостоятельно, без вмешательств субъекта управления (участия в управлении диспетчерского персонала) приспосабливается к изменениям, и восстанавливает нарушенный перевозочный процесс. Поэтому она в этот период относится к адаптирующимся системам. При возникновении сбоев долгосрочного характера, вызванных нарушением эксплуатационных свойств элементов обеспечивающих подсистем (дорожно-транспортное происшествие, неисправность рельсового пути, энергообеспечения), изменение пространственно-временных координат системы происходит после принятия диспетчерским персоналом управленческих решений по восстановлению движения, и, следовательно, она переходит в разряд неадаптирующихся систем.

Все отмеченные закономерности и особенности оперативной системы управления предъявляют к ее анализу важное требование — системный подход к исследованию процесса управления движением ГПТ с учетом взаимосвязей и взаимообусловленностей как между ее составными элементами, так и между самой СОУ ГПТ и окружающей средой.

Из свойств и закономерностей построения системы оперативного управления движением ГПТ следует:


-

система оперативного управления движением ГПТ представляет сложную, вероятностную систему, характеризуемую целостностью реакции, большой размерностью, сложностью поведения, большим числом альтернатив достижения цели и инерционностью. Вероятностность системы определена стохастичным характером возникновения сбоев движения и продолжительности их устранения. Поэтому СОУ ГПТ можно рассматривать как систему массового обслуживания, функционирующую в условиях неопределенности и риска;

-

улучшение неаддитивности системы должно быть обеспечено совершенствованием функциональных связей (горизонтальных и вертикальных) центрального (старшего) диспетчера, линейных диспетчеров с диспетчерским персоналом депо (парков) по выпуску, службы пути, энергохозяйства, руководством служб эксплуатации транспортного хозяйства;

-

симметрия обусловливает необходимость обоснованного (на направлении и мощности пассажиропотока) формирования маршрутов и расчета потребного количества типов подвижного состава;

-

повышение эмерджентных и синергетических свойств системы обеспечивает эффективность функционирования СОУ ГПТ. Оно достигается совершенствованием организационно-функциональной структуры оперативного управления и процесса принятия управляющих воздействий. Повышение этих свойств в масштабах крупных городов России может быть обеспечено объединением оперативного управления движением различных видов городского пассажирского транспорта в единую транспортно-логистической систему;

-

перевозочному процессу присущ двойственный характер на реакцию внешней и внутренней среды. Низкая адаптивность перевозочного процесса к долговременным сбоям требует вмешательства диспетчерского персонала путем принятия и реализации оперативных решений по восстановлению движения. Повышение качества оперативного управления может быть обеспечено за счет создания в рамках СОУ ГПТ системы поддержки принимаемых диспетчерским персоналом решений (СППР). Гомеостатичность системы во многом определяется профессионализмом водителей, обеспечивающих устранение кратковременных сбоев движения. На постоянное повышение профессионализма водительского состава должна быть направлена деятельность эксплуатационных служб депо и парков транспортного хозяйства:

-

дальнейшее совершенствование и развитие оперативных систем управления движением городского пассажирского транспорта требуют разработки научно-обоснованного методологического обеспечения.

 

ЛИТЕРАТУРА

1. Материалы сайта www.rian.ru.
2. «Коммерсант» от 05.07.2001. Материалы сайта www.kommersant.ru.
3. Косой Ю.М. Современная проблематика городского транспорта. (Экономическая теория, методологические подходы, реалии хозяйствования). 2004 © ННГАСУ, 2004. — С. 2.
4. Спирин И.В. Резервирование в управлении хозяйственными системами (на примере автотранспорта). — М.: ИКЦ «Академкнига», 2003. — С. 6—7, 73—79.
5. Мыльник В.В., Титаренко Б.П., Волочиенко В.А. Системы управления: Учебное пособие. — М.: Экономика и финансы, 2002. — С. 6—7, 19.
6. Атлас Б.А., Бутов А.С., Волков Н.И., Голоскоков П.Г., Ступин О.К. Экономическая кибернетика на водном транспорте. — М.: Транспорт, 1978. — С. 11—15, 19.
7. Лобов Ф.М. Оперативное управление производством. — Р/на Дону: Феникс, 2003. — С.144, 146.

Также по этой теме: