Главная    Интернет-библиотека    Менеджмент    Стратегический менеджмент    Ключевая роль персональной компоненты в инфраструктурных и управленческих трансформациях

Ключевая роль персональной компоненты в инфраструктурных и управленческих трансформациях

Ключевая роль персональной компоненты в инфраструктурных и управленческих трансформациях

Опубликовано в журнале "Менеджмент в России и за рубежом" №6 год - 2006

Бондаренко В.А.

<1> Автор выражает благодарность профессору В.П. Федько за помощь в подготовке статьи

Под менеджментом принято понимать проверенные временем устойчивые алгоритмы организации и управления человеческими коллективами с привязкой к конкретно-историческим условиям в режиме ответных реакций на внешние природные и антропогенные воздействия. Эти алгоритмы широко известны и вошли в учебные пособия со времен классиков экономики. Они могут быть использованы всеми управляющими элитами и во всех пирамидах управления, сверху донизу. Данное определение не позволяет объяснить, почему в те или иные периоды и в одних организациях менеджмент, понимаемый как способ организации и управления отдельными человеческими единицами и их группами, оказывается более эффективным, чем в других.

Для объяснения разницы в эффективности отдельных вариантов менеджмента множество применяемых теорий может быть разделено на две группы: первые находят основным воздействующим звеном тонкости организующего влияния на отдельного человека микроколлектив (Ф. Тейлор, А. Файоль и приверженцы теории Х)<*>, вторые находят рациональное управленческое решение в использовании индивидуальных качеств отдельных работников и их агрегированных масс (Т. Левитт, Д. Мак-Грегор и другие представители теории Y)<**>.

<*> Одной из наиболее ранних работ была Moony J., Reiley A. The Principals of Organization. N.Y., 1939.
<**> Эти взгляды нашли отражение в работах Leavitt H. Management Psychology. Chicago, 1972; McGregor D. The Human Side of Enterprise. N.Y. 1960.

В одной и той же стране менеджмент бывает высокоэффективным, а затем его эффективность может снижаться, и наступает стагнация, приводящая к социальным потрясениям. В странах с низким уровнем общественного производства и неэффективным менеджментом начинается экономический подъем, который зачастую определяется эффективностью менеджмента. Общим при рассмотрении эффективного и неэффективного менеджмента в различных государственных образованиях в разное время является взаимодействие менеджмента и его влияние на количественный и качественный состав национальной инфраструктуры. Так, в США 30-х гг. XX в. повышение эффективности общего национального менеджмента (связанное с личностью Ф. Рузвельта) неразрывно увязывается с развертыванием массового дорожного строительства. Экономический рост региона Юго-Восточной Азии напрямую связывается многими экономистами исключительно с повышением общей культуры национального менеджмента<*>, так как государства ЮВА не располагали ресурсными и финансовыми резервами для экономического роста. Однако и в этом случае эффективный менеджмент и экономический рост напрямую связаны с развитием их инфраструктуры<**>. Примеры доказывают нерасторжимую связь между повышением эффективности менеджмента и качественным и количественным ростом инфраструктурной составляющей экономики.

<*> Asian values/ Richmond: Curson, 2000. P. 207.
<**> Так, по показателям индекса технологического развития стран мира Тайвань занимает 2-е место, Япония — 5-е, Сингапур — 17-е, Ю. Корея — 18-е, Малайзия — 26-е, Гонконг — 32-е (для сравнения у РФ — 66-е место). Согласно Global Competitiveness Report. 2004 // World Economic Forum.

Отмеченные на примерах и статистических данных взаимозависимости состояния общего национального (складывающегося из локальных управленческих решений) менеджмента и инфраструктуры могут быть объяснены при широкой трактовке сущности инфраструктуры. Так, у Р. Иохимсена<*> в состав инфраструктуры включаются не только собственно технические (материальные) составляющие, но и институциональные (действующее законодательство, в том числе трудовое право), а также персональная составляющая (персонал в широком смысле этого слова). Именно персонал является средой существования менеджмента как науки и практических алгоритмов управления. Таким образом, персонал является частью инфраструктуры, понимаемой как система, причем ее наиболее динамичной составляющей, в отличие от материальной и институциональной компонент. В таком качестве он оказывает влияние на состояние инфраструктуры, также как другие ее компоненты оказывают влияние на персонал (не вызывает сомнения влияние на существование общества различных законодательных актов, в частности для реализации управленческих решений большое значение имеет выбранная система оплаты труда; также не вызывает сомнения влияние развития средств связи или состояния дорожной инфраструктуры на способы организации, контроля и доставки персонала к месту трудовой деятельности).

<*> Jochimsen R. Theorie der Infrastructur. Tuburgen, 1966. S. 99.

В современных условиях существования экономики (постиндустриальная эпоха) именно влияние персональной составляющей приобретает решающее значение для качественных и количественных трансформаций инфраструктуры. В этом смысле менеджмент, являясь средством мотивации или демотивации трудовых коллективов, будет приобретать свойства инструмента проградиентного развития или деградации связанных с ним инфраструктурных компонент. Показательным является пример компании Premium Standard Farms (Миссури, США)<*> На этом мощном мясоперерабатывающем производстве (5 тыс. туш КРС в сутки) существовала высокая текучесть кадров, определяемая непрестижными условиями труда. Неустойчивость кадрового состава снижала эффективность инвестирования в отрасль. Маркетинговый анализ Б. Хилла (менеджер чикагской Hay Group, специалист по мотивации персонала) показал, что основным звеном является недостаточная мотивация работников. Инновации по коррекции мотивации сотрудников, выполненные благодаря его консультациям, притом без изменения уровня финансирования, через 2 года позволили сократить ежемесячные расходы на персонал на 300 тыс. долл. при увеличении премирования работников до тысячи долларов на каждого служащего компании ежегодно. При этом улучшилось качество рабочих мест, то есть произошла финансовая и материальная трансформация инфраструктуры предприятия.

<*> Уайтли Ф. Мотивация. М., 2005. С. 95—96.

Следовательно, находясь в одной системе с другими инфраструктурными составляющими, испытывая их влияние на себе и, в свою очередь, оказывая влияние на них через персонал, менеджмент может использоваться для «измерения» инфраструктуры. Возможна и обратная связь. Эффективность менеджмента может измеряться с помощью трансформации инфраструктуры. Такое измерение может быть и количественным, и качественным. Качественные трансформации менеджмента могут оцениваться количественными изменениями инфраструктуры (ее ростом или деградацией)<*> в течение некоторого времени. Но в современных условиях существования экономики решающее значение приобретает не наличие или отсутствие объемов материальной инфраструктуры, а качество их использования<**>. В приложении к инфраструктуре это означает, что качество и быстродействие связи увеличивают эффективность инфраструктуры и связанного с ней бизнеса многократно за счет своевременных реакций на внешние и внутренние экономические раздражители.

<*> Федько В.П., Бондаренко В.А. Азиатский и европейско-американский стили управления, возможность оценки эффективности национального менеджмента через инфраструктурные составляющие // Менеджмент в России и за рубежом. 2005. № 5. С. 40—41.
<**> Данный тезис о конкурентных преимуществах подробно рассмотрен в работе М. Портера: Porter Michael. The Competitive Advantage of Nations. N.Y., 1990.

Увеличение скорости движения по автомагистрали на участке в 2 раза позволяет увеличить грузооборот в 4 раза (так как транспорт движется быстрее в 2 раза в обе стороны). При соответствующей экстраполяции и некоторых допущениях можно приблизительно рассчитать действующие, но эффективные коэффициенты увеличения потоков грузооборота в зависимости от средней скорости движения транспортных единиц на автомобильном и железнодорожном видах транспорта. Традиционно используемые индексы оценки инфраструктурной обеспеченности<*> Э. Энгеля, М. Беннета, А. Чернока учитывают интенсивные показатели развития автомобильной, железнодорожной и социальной инфраструктуры в отношении к количеству населения и площади занимаемой территории. Тем самым данные коэффициенты являются моментальным слепком с состояния экономики территориального образования, фиксируя данный уровень развития ее инфраструктурного обеспечения. Но вопросы качественного использования данной инфраструктуры эти коэффициенты не определяют ни в какой степени, тогда как именно качество использования инфраструктуры во многих случаях является определяющим для экономического роста, и именно качество использования инфраструктуры определяется качеством работы персонала (уровнем менеджмента).

<*> Федько В.П., Федько Н.Г. Инфраструктура товарного рынка. Ростов-н/Д, 2000. С. 96—115.

Таким образом, возможность использования инфраструктурных коэффициентов для тестирования уровня менеджмента определяется возможностью качественной оценки анализируемой инфраструктуры. С этой целью возможна модернизация любых используемых инфраструктурных коэффициентов. Для реализации указанного подхода следует ввести в инфраструктурные индексы необходимые повышающие и понижающие коэффициенты:
— реально существующие интервалы средней скорости движения транспорта;
— коэффициенты трудового участия населения (включив в демографические показатели уровень безработицы, бродяжничества и состояния здоровья);
— коэффициенты эффективно используемой территории (исключив пустыни, болота и незаселенные и выбывшие из хозяйственного оборота территории);
— коэффициент соответствия институциональной инфраструктуры («нагрузка» управляющей элиты на население).

Коэффициенты движения средней скорости транспорта вводятся в числитель инфраструктурных индексов (повышающие коэффициенты), все остальные — в знаменатель в качестве понижающих коэффициентов.

Для автомобильного транспорта следует принять следующие повышающие коэффициенты в соответствии со средними интервалами движения (табл. 1).

Таблица 1

Повышающие коэффициенты согласно интервалам средней скорости движения автомобильного транспорта

Интервалы движения (средняя скорость)

Коэффициент Ка (1—6)

До 30 км/ч

1

30—45 км/ч

2

45—60 км/ч

3

60—80 км/ч

4

80—100 км/ч

5

100—120 км/ч

6

 

Интервалы средней скорости движения автомобильного транспорта выбраны не случайно, а на основании реальных средних скоростей движения транспорта. Средняя скорость до 30 км/ч — скорость движения автотранспорта по грунтовым дорогам. Она была характерна для России до 50-х гг. XX в. В настоящее время этот интервал движения применим в Африке, ряде стран Южной Америки, Индии, частично в России. Интервал 30—45 км/ч — средняя скорость движения на магистралях с некачественным асфальтовым покрытием и двухрядным движением. Данная скорость характерна для упоминавшихся выше регионов, является основной расчетной средней скоростью для грузовиков типа ГАЗ. Скоростной интервал 45—60 км/ч является базовым в России для большегрузного транспорта. Этот интервал средней скорости движения (60—80 км/ч) низший в европейском классе. Основной скоростной интервал движения автотранспорта в странах «ядра» Европы — 80—100 км/ч. Интервал 100—120 км/ч характерен для высоко логистических экономик с развитой инфраструктурой (Япония, США).

Для ж/д транспорта следует принять следующие повышающие коэффициенты в соответствии со средними интервалами движения (табл. 2).

Таблица 2

Повышающие коэффициенты согласно интервалам средней скорости движения ж/д транспорта

Интервалы движения (средняя скорость)

Коэффициент Ка (1—6)

До 30 км/ч

1

30—45 км/ч

2

45—60 км/ч

3

60—90 км/ч

4

90—120 км/ч

5

120 — 150 км/ч

6

150—180 км/ч

7

180—220 км/ч

8

 

Первый указанный интервал средней скорости движения характерен для внутрипроизводственных перемещений грузов, связан с плохой организацией движения и низким качеством дорожного строительства. Второй скоростной интервал является основным для большинства грузовых перевозок в России. Интервалы от 45 до 90 км/ч требуют организации другого технического решения электрического контактного соединения, высокой организации транспортного процесса. В настоящий момент они характерны для Индии, Китая. Следующий интервал (90—120 км/ч) базовый для ж/д перевозок в Европе, применяется на ряде магистралей в Индии, Китае, Индонезии. Следующие скоростные интервалы (до 220 км/ч) возможны в условиях высокой культуры и развитого менеджмента в обслуживании ж/д транспорта, образцового содержания материальной составляющей транспортной инфраструктуры.

Понижающие коэффициенты трудового участия населения отображены ниже (табл. 3).

Таблица 3

Понижающие коэффициенты трудового участия населения

А. Общее количество трудоспособного населения (исключаются старики, дети, инвалиды):

Б. Уровень безработицы

В. Уровень бродяжничества и наркомании

% работающего населения

К-т Па

Уровень безработицы, %

К-т Пб

% бродяг и наркоманов

К-т Пв

60

1

Менее 1

0

Менее 1%

1

50

2

1—3

1

1—3

2

40

3

3—5

2

3—5

3

30

4

5—7

3

5—7

4

20

5

7—10

4

Более 10

10

 

 

10—15

5

 

 

 

 

15—20

6

 

 

 

 

Более 20

10

 

 

 

Общее количество трудящегося населения зависит от демографической ситуации в обществе и значительно влияет на менеджмент. Данный показатель зависит от состояния физического здоровья общества, наличия большого числа пенсионеров, инвалидов, детей. Приведенные интервалы взяты потому, что в обществе не может быть более 60% работающих (кроме стран, практикующих детский труд).

Уровень безработицы в стране напрямую характеризует качество национального менеджмента, способность управленцев организовать конкурентную экономику от уровня малого предприятия до уровня ТНК.

Процент бродяг и наркоманов характеризует нравственное здоровье общества. Вводимые коэффициенты отражают уровень возможности принятия управленческих решений в зависимости от состояния морали в обществе (способность населения адекватно воспринимать управленческие решения).

Принятые нами интервалы по трем группам коэффициентов трудового участия населения соотносимы с реальными цифрами в существующих экономиках. Понижающие коэффициенты эффективно используемой территории представлены ниже (табл. 4)

Таблица 4

Понижающие коэффициенты эффективно используемой территории

А. Процент территорий, занятых пустынями и болотами

Б. Процент территорий, выбывших из хозяйственного оборота за последние 20 лет

% заболоченных и опустыненных территорий

К-т Та

% выбывших из хоз. оборота территорий

К-т Тб

Менее 10

1

Менее 1

0

10—15

2

1—3

1

15—20

3

3—5

2

20—30

4

5—7

3

30—50

5

7—10

4

Более 70

10

10—15

5

 

 

Более 15

10

 

Природно-климатические факторы значительно влияют на состояние жизни человеческих сообществ, а значит, и на способы управления ими. Поэтому игнорировать данные факторы нельзя, следует их учитывать для усреднения стартовых возможностей тех или иных сообществ. И они учитываются как коэффициент Та.

Выбывание территорий из хозяйственного оборота в течение относительно короткого времени (взят реальный интервал 20 лет) вследствие антропогенной нагрузки прямо характеризует качество управленцев и управления. Если процесс сельскохозяйственного производства организован бездарно и происходит эрозия почв, их опустынивание или заболачивание, это характеризует недостатки управления. Если этого не происходит, то формируются относительные преимущества. Этот же тезис относится к исчезновению ранее пригодных к хозяйственному обороту земель вследствие занятия их под карьеры и свалки без последующей рекультивации. Данные влияния и их уровень воздействия обозначаются коэффициентом Тб.

Понижающий коэффициент соответствия институциональной инфраструктуры представлен в таблице 5.

Таблица 5

Понижающий коэффициент соответствия институциональной инфраструктуры

Численность чиновников на 1000 населения (чел.)

Коэффициент Чи

Менее 50

1

50—60

2

60—70

3

70—80

4

80—90

5

90—100

6

100—110

7

120—130

8

Более 150

10

 

Из курса общего менеджмента известно, что бюрократические структуры увеличиваются быстрее, чем происходит рост управляемой ими отрасли <*>. Не умаляя роли растущих управляющих элит, следует учитывать их влияние на эффективность менеджмента. Так как бюрократизация экономики приводит к снижению ее конкурентоспособности, то рост данного показателя учитывается в качестве понижающего коэффициента.

<*> Данный феномен был исчерпывающе рассмотрен в работе Паркинсона С.Н. Полный свод законов Паркинсона и миссис Паркинсон. М., 2000.

Для применения данных формульных уточнений следует все повышающие коэффициенты отнести в числитель применяемого индекса и перемножить, все понижающие коэффициенты отнести в знаменатель этого же индекса и также перемножить. Коэффициенты, имеющие значение «нуль», не вводятся в числитель или знаменатель, а исключаются. Численные значения будут при сравнениях характеризовать качественные изменения инфраструктуры данной экономики, а поскольку интервалы, заданные повышающими и понижающими коэффициентами, напрямую зависят от качества управления, то данные трансформации инфраструктурных индексов будут характеризовать менеджмент в абстрактном численном выражении. Через 10 лет может измениться значение вводимых интервалов, трансформируются численные показатели данных индексов и следовательно, можно будет оценить прогресс или регресс в этой области.

Таким образом, выявляющиеся органические внутренние связи между изменениями менеджмента и количественными и качественными трансформациями инфраструктуры позволяют использовать определяемый уровень изменения качественных инфраструктурных трансформаций для мониторинга прогрессивных и дегенеративных тенденций менеджмента.

 

ЛИТЕРАТУРА

  1. Паркинсон С.Н. Полный свод законов Паркинсона и миссис Паркинсон. М., 2000.
  2. Уайтли Ф. Мотивация. М., 2005.
  3. Федько В.П., Бондаренко В.А. Азиатский и европейско-американский стили управления, возможность оценки эффективности национального менеджмента через инфраструктурные составляющие // Менеджмент в России и за рубежом. — 2005. — № 5.
  4. Федько В.П., Федько Н.Г. Инфраструктура товарного рынка. Ростов-н/Д, 2000.
  5. Asian values/ Richmond: Curson, 2000.
  6. Global Competitiveness Report. 2004 // World Economic Forum.
  7. Jochimsen R. Theorie der Infrastructur. Tuburgen, 1966.
  8. Leavitt H. Management Psychology. Chicago, 1972.
  9. McGregor D. The Human Side of Enterprise. N.Y., 1960.
  10. Moony J., Reiley A. The Principals of Organization. N.Y., 1939.
  11. Porter Michael. The Competitive Advantage of Nations, N.Y., 1990.

Также по этой теме:





Ранее просмотренные страницы