Главная    Интернет-библиотека    Менеджмент    Стратегический менеджмент    Горизонтальная интеграция и формирование сетей в мировом контейнерно-терминальном бизнесе

Горизонтальная интеграция и формирование сетей в мировом контейнерно-терминальном бизнесе

Горизонтальная интеграция и формирование сетей в мировом контейнерно-терминальном бизнесе

Опубликовано в журнале "Менеджмент в России и за рубежом" №4 год - 2008

Хузиятов Т.Д.,
канд. экон. наук, профессор
кафедры мировой экономики
Дальневосточного
государственного
университета

Рыночная среда, в которой работают контейнерные порты и судоходные компании, существенно меняется. Рост контейнеризации мировых грузоперевозок является результатом устранения торговых барьеров, либерализации и дерегулирования рынков, расширения мировой торговли. Среди перемен, происходящих в контейнерно-терминальном бизнесе – горизонтальная интеграция и формирование терминальных сетей.

Консолидация контейнерных терминалов
Терминальный и стивидорный бизнес сталкивается с позицией судоходных компаний, которые становятся крупнее. При уменьшающемся количестве они требуют большего за меньшие деньги. Судоходные компании предъявляют растущие требования к производительности терминалов, приоритетному обслуживанию, настаивая одновременно на снижении издержек береговых работ. Лояльность клиентов порту больше не гарантирована. В последние годы контейнерно-терминальный бизнес активно консолидирует, что отчасти является реакцией на финансовые и операционные нужды современной терминальной деятельности. DP World (Дубаи) приобрела терминальные мощности у компаний CSX World Terminals (в 2005 г.) и P&O Ports (в 2006 г.) за общую сумму более 8 млрд долл. США. Эти две сделки обеспечили DP World присутствие в контейнерно-терминальном бизнесе в Китае, включая Гонконг, в Южной и Восточной Азии, в Австралии, на берегах обеих Америк и в Европе. В настоящее время компания обладает хорошо сбалансированным портфелем терминальных активов, покрывающих большую часть ключевых для мировой торговли регионов, что должно обеспечить защиту от риска спада деловой активности в любом отдельном регионе. PSA (Сингапур) получила 20% доли в глобальном терминальном бизнесе компании Hutchison Port Holding за сумму около 5 млрд долл. США. Ранее, в 2005 г., PSA уже приобрела стратегические пакеты акций других гонконгских компаний (HIT, Cosco-HIT, Container Terminal 3 и Container Terminal 8). Дальнейшее развитие отношений между PSA и HPH представляет большой интерес.

Растущая консолидация контейнерно-терминальных операций существенно изменила конфигурацию отрасли. В настоящее время доля десяти крупнейших компаний превысила 55% мирового контейнерного оборота портов, а их абсолютные показатели выросли более чем вдвое (табл. 1).

В мировом контейнерно-терминальном бизнесе лидируют четыре глобальных оператора, намного опережающие конкурентов и по обороту, и по доле на рынке. Совокупная доля «большой четвёрки» (с учётом сделки между DP World и P&O Ports) превышает 42% мирового рынка, а их контейнерный оборот – 170 млн ДФЭ. Отметим, что в 2001 г. доля четырёх крупнейших операторов контейнерных терминалов была менее 30%. Концентрация активов в терминальном бизнесе весьма похожа на то, что происходит в сегменте линейного морского судоходства, где четыре крупнейших компании тоже контролируют около 40% рынка (по числу контейнерных слотов). Для иллюстрации приведу пример концентрации терминальных мощностей в Европе (рис.). Степень финансовой вовлечённости глобальных операторов терминалов варьируется от миноритарного пакета до 100% собственности.

Поскольку не осталось действительно крупных компаний, которые могли бы быть объектами поглощений, можно ожидать, что «большая четвёрка» долго сохранит своё лидирующее положение на рынке. Слияния и поглощения в контейнерно-терминальном бизнесе, подогреваемые дефицитом терминальных мощностей в ряде регионов мира (что делает существующие терминалы очень привлекательными для инвесторов), а также высоким уровнем прибылей терминальных операторов(1), в предстоящие годы продолжатся, хотя и в меньшем масштабе.

В сделках по приобретению портов, терминалов или операторов терминалов прямое участие всё чаще принимают финансовые институты (банки, хедж-фонды, инвестиционные компании). В других сферах бизнеса это стало нормой, но для терминального бизнеса это явная новация. Примеры недавних сделок приведены в табл. 2.

(1)Согласно источникам в терминальном бизнесе, «операторы терминалов имеют внутреннюю  норму доходности на уровне 15% и выше (в зависимости от степени риска), а типичная целевая установка по прибыльности – около 20%. Это радикально отличается от ситуации в линейном судоходстве, где больше случаев снижения доходности, чем её повышения» (American Shipper, 2006: 22).

Терминальные сети: новые вопросы для регулятора
Глобальные терминальные операторы управляют терминалами во многих странах. Невзирая на проблемы, которые связаны с культурными различиями местной среды, они весьма успешно осуществляют глобализационную стратегию. Существующие терминальные сети считаются эффективным средством противостояния мощи линейных судоходных компаний и их альянсов, реализации экономии на масштабах и оптимизации терминальных функций в рамках логистических сетей. В то же время, однако, отрасль стала настолько концентрированной, что встает принципиальный вопрос – достаточно ли рыночных сил для предотвращения злоупотреблений крупными игроками своим положением на рынке.

Законодательство ЕС о конкуренции уже предотвратило расширение деятельности компании HPH в Северной Европе. Вероятно, что власти ЕС будут так же внимательны к аналогичным шагам PSA и DP World.

Становление глобальных терминальных сетей и формирование ими доминирующих позиций на рынке ставит перед регулятором ряд новых вопросов.

Какие ресурсы и компетенции разделяют терминалы одного и того же глобального оператора?
Наиболее явные преимущества развитой сети связаны с экономией на издержках и производством лучшего продукта для потребителя. Экономия на издержках реализуется прежде всего через экономию на масштабах. Как правило, выгоды от такой экономии следующие:

  • централизованные источники поставок и закупок (например, гантри-кранов и другого терминального оборудования). Однако способности крупного терминального оператора оказывать влияние на закупочные цены ограничены существованием других крупных игроков в терминальном бизнесе, соотношением спроса и предложения на рынке и уровнем концентрации на стороне поставщика. Так, шанхайская компания ZPMC является крупнейшим поставщиком гантри-кранов. Производственные мощности в этом сегменте весьма ограничены, поэтому несколько глобальных терминальных операторов конкурируют за возможность размещения заказов в компании ZPMC;
  • централизованные инвестиции в информационные технологии (ИТ). Инвестиции в ИТ могут породить экономию на масштабах, если они осуществляются централизованно и размещаются в нескольких узлах терминальной сети. На практике выбор ИТ-решений в некоторых случаях делается в штаб-квартирах, а в других случаях – в отдельных дочерних структурах компании. Например, PSA не использует директивные указания для всей глобальной сети относительно использования или предпочтения тех или иных ИТ. Однако показатели работы контейнерных терминалов доводятся до центрального аппарата компании в Сингапуре в стандартизированном виде.

Как правило, выгоды от экономии на пространственном размахе деятельности терминальных операторов реализуются через удовлетворение потребностей линейных перевозчиков по всей сети. Посредством очень активной глобальной инвестиционной политики глобальные терминальные операторы стремятся получить и удержать контроль над контейнерно-терминальными активами в стратегических пунктах. Затем для привлечения клиентов – линейных перевозчиков –  терминальные операторы начинают оказывать услуги на глобальном уровне. Используя свою деловую историю и репутацию, они стремятся убедить тех же самых клиентов использовать и другие терминальные мощности той же сети.

Клиенты, действительно, гарантированно получают одинаковый пакет услуг в масштабах конкретной терминальной сети. Таким образом, глобальный терминальный оператор получает конкурентное преимущество.

Возможно ли создание всемирных партнёрств между линейными судоходными компаниями и терминальными операторами?
Глобальные операторы терминалов всё чаще стремятся погасить растущие риски перевалочного бизнеса, связанные с возможным уходом судоходных компаний, создавая совместные предприятия по управлению выделенными терминалами. Таковы отношения между терминальным оператором PSA и судоходной компанией MSC, которые, в частности, создали совместные терминалы с равными долями в капитале в Антверпене и Сингапуре.

Другой вариант укрепления сотрудничества в контейнерно-терминальном бизнесе – предложение долгосрочных контрактов судоходным компаниям с пунктом о разделении доходов. Наличные терминальные ресурсы и причальные слоты используются таким образом, что мощности контейнерного терминала воспринимаются как дефицитные блага. Доходы, возникающие при таком подходе, делятся между оператором терминала и клиентом. Соглашения о разделе доходов, как ожидается, в будущем будут использоваться ещё чаще. Не исключено, что таким образом будет поставлен барьер перед амбициями некоторых крупнейших судоходных компаний, намеревающихся вертикально интегрировать терминальный бизнес. Конкуренция между глобальными операторами терминалов очень остра, поскольку все они стремятся побудить судоходные компании или транспортные группы пойти на формирование альянсов с ними. Естественно, судоходные компании извлекают выгоды из такой ситуации, выбирая применительно к каждому транспортному узлу наиболее интересные предложения.

Судоходные компании вполне в состоянии (а иногда так и поступают) сделать совершенно иной выбор, предпочтя соседний транспортный узел. В некоторых случаях такие решения могут привести к удивительным комбинациям. Например, пары PSA/MSC и DP World/New World Alliance были кандидатами на получение второй очереди терминала Маасвлакте с плановой мощностью 3,5 млн ДФЭ в год (Роттердам, Голландия). Удивляет то, что член New World Alliance, компания NOL/APL и компания PSA, оказались в конкурирующих тендерных консорциумах, хотя у них одна и та же материнская компания Temasek.

Пример хорошо иллюстрирует тот факт, что отношения между компаниями более вольные и прагматичные, чем считают. Применительно к вопросу о регулировании конкуренции это  означает, что подход на основе оценки каждого случая остаётся актуальным, а связки участников рынка в сетевой конфигурации ещё, вероятно, не сформировались окончательно.

Формируются ли терминальные сети или же глобальные терминальные операторы  управляют группами отдельных терминалов?
Можно оценить, действительно ли происходит формирование тесно связанных терминальных сетей. Прежде всего, терминальные операторы могли бы предложить судоходным компаниям комбинации терминалов (портов) захода в пакете. В настоящее время такого рода пакетные услуги клиентам не существуют и, очевидно, в обозримом будущем не будут даже желательны из-за риска эрозии ставок погрузочно-разгрузочных работ на терминалах каждой терминальной сети.

Возникает вопрос о перекрёстном субсидировании. Если терминалы являются частями тесно связанной сети, тогда перекрёстное внутрисетевое субсидирование, т. е. перевод прибыли из успешно работающих терминалов в другие терминалы для покрытия их убытков или для инвестирования, весьма вероятно.

Есть свидетельства того, что в настоящее время терминалы одного и того же глобального  оператора действуют как малые бизнес-единицы, которые должны соответствовать  установленным уровням операционной и финансовой эффективности и стандартам деятельности. Не удивит, если в будущем финансовые возможности судоходных компаний и крепнущие связи между перевозчиками и операторами терминалов положат начало формированию такого рода схемы перекрёстного внутрисетевого субсидирования.

Государство как регулятор стоит перед необходимостью разработки набора индексов, который мог бы дать количественную картину уровня, на котором находится формирование сети в рамках портфеля терминального оператора. Для каждого из таких индексов можно было бы определить целевые показатели (бенчмаркинг) и даже критические (пороговые) показатели, чтобы можно было проводить сопоставления сетей различных операторов. Можно было бы разработать индексы для оценки уровня контейнерного трафика между транспортными узлами одной и той же терминальной сети и для анализа коммерческих связей между отдельными судоходными компаниями и операторами терминалов. Например,

  • индекс/матрица коннективности (15% погруженных на одном терминале сети контейнеров выгружается на другом терминале той же сети; чем выше среднее значение этого индекса для всех терминалов, тем более тесно связана сеть глобального терминального оператора);
  • индекс зависимости для судоходной компании (отношение между объёмом грузов судоходной компании, обработанных в сети терминального оператора, и совокупным объёмом перевезённых данной компанией грузов);
  • индекс доли рынка для судоходной компании (отношение между объёмом грузов судоходной компании, обработанных в сети терминального оператора, и совокупным оборотом всех узлов терминальной сети.

Сети глобальных терминальных операторов ещё не достигли зрелости, а потенциальная синергия различных терминалов в рамках одной и той же сети ещё не достигла максимального значения.

Литература
1. Drewry Shipping Consultants (2003), Annual Review of Global Container Terminal Operators. 2003, London.
2. Drewry Shipping Consultants (2006), Annual Review of Global Container Terminal Operators. 2006, London.
3. Graham, M.G. (1998), Stability and competition in intermodal container shipping: finding a balance, Maritime Policy and Management, 25, p. 129-147.
4. Notte boom, T. The changing face of th e terminal operator business: lessons for th e regulator. ACCC Regulatory Conference (2007). 26-27 July 2007, Gold Coast, Australia, p.1-16.
5. Container Terminal Focus 2015. OneStone Consulting Group. Hamburg, 2007.
6. Review of Maritime Transport (2007). UNCTAD. United Nations, New York, 2007.
7. Review of Developments in Transport in Asia and the Pacific (2007). ESCAP. United Nations, New York, 2007.

Также по этой теме: