Главная    Интернет-библиотека    Финансы    Управление финансами предприятия    Влияние нефтяных цен на бизнес-модель низкобюджетных авиаперевозок

Влияние нефтяных цен на бизнес-модель низкобюджетных авиаперевозок

30.06.2015

Влияние нефтяных цен на бизнес-модель низкобюджетных авиаперевозок

Опубликовано в журнале "Финансовый менеджмент" №2 год - 2009

Чугунов Д.А.,
риск-менеджер,
Страховая группа
«РЕСО-Гарантия»;

Рыбаков Д.В.,
Финансовая академия
при Правительстве РФ,
специализация «Риск-менеджмент
и минимизация рисков на предприятии»

ПРИЧИНЫ ДЛЯ ВОЛНЕНИЙ
Настал час, когда вопрос о высоких ценах на нефть встал и перед авиационной промышленностью. Особенно остро данный вопрос стоит перед низкобюджетными авиаперевозчиками (Low Cost Carriers), основным доходом которых является низкая стоимость билетов. Каким будет сценарий дальнейшего развития в области низкобюджетных авиаперевозок?

Уже сейчас мы слышим о банкротстве некоторых низкобюджетных авиаперевозчиков по всему миру (Skybus Airlines, Mesa Air Group, Oasis Hong Kong и др.), но в последнее время тенденция слегка изменилась – компании объявили себя банкротами не только из-за «значительных повышений цен на нефть», но и из-за «мирового экономического кризиса, который начался  осенью и привел к стагнации на рынке» [1]. Более того, в настоящий момент вопрос стоит не только о проблемах, связанных с растущими ценами на нефть, но и о последствиях, с которыми авиакомпании столкнутся из-за роста этих цен, и как они повлияют на их доходы.

ЧТО ТАКОЕ ЦЕНЫ НА НЕФТЬ?
В первую очередь проанализируем, насколько важны цены на нефть для авиакомпаний. Традиционный подход к расходам авиакомпаний выглядит следующим образом: в структуре всех расходов имеются эксплуатационные и неэксплуатационные расходы. Расходы на нефть относятся к эксплуатационным затратам, и в 1990–1999 гг. их количество составляло примерно 11–15 % всех эксплуатационных расходов [1]. Сегодня эк с перты говорят, что эта доля намного больше 20 %, иногда достигает 30 % и более [5] (например, примерно 40 % эксплуатационных расходов Ryanair – это затраты на топливо). Это очень важный объект затрат, и драматичная ситуация для некоторых низкобюджетных авиаперевозчиков заключается в том, что если они зависят от цен в их бизнес-модели, то сложно добиться от стран – поставщиков нефти лучших цен, чем у кого бы то ни было в этом секторе экономики [9].

График цен на нефть в действительности очень нестабилен, но если мы проследим за ценами на нефть с 1990 г. (рис. 1) до наших дней, то поймем, что в 1990–1999 гг. цены были почти стабильными и равными 20 долл./бар. Но с 1999 г. до октября 2008 г. цены на нефть имели тенденцию подниматься.

Даже сейчас, когда цены на нефть примерно 50 долл./бар. и главная угроза для низкобюджетных авиаперевозчиков кажется уже историей, мы до сих пор продолжаем чувствовать давление повышающихся цен на нефть и соответственно на керосин. Очевидны две важные вещи: первое – с точки зрения ценообразования и затрат авиаперевозчиков цена на нефть в районе 50 долл. является достаточно высокой; второй важный параметр – это то, что если даже цены на нефть упадут, то снижение это может быть не особо долгим и в будущем цены могут подняться еще выше (рис. 2).

Еще одним негативным фактором может стать волатильное поведение курса доллара по отношению к евро, что также может повлиять на график расходов низкобюджетных авиаперевозчиков, так как нефть обычно продается в долларах (рис. 3). Каковы гарантии, что цены на нефть останутся низкими на долгое время, пока это не идет вразрез с интересами некоторых стран?

ЗАВИСИМОСТЬ НИЗКОБЮДЖЕТНЫХ АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ ОТ ЦЕН НА НЕФТЬ
Цены на нефть напрямую влияют на затраты низкобюджетных авиаперевозчиков и на спрос их потенциальных пассажиров. Проблема заключается в том, что авиакомпании не могут повлиять на цены на нефть (или если это происходит, то их влияние очень незначительно), поэтому это считается внешним условием. Авиаперевозчики, которые владеют большим флотом, покупают сравнительно больше керосина, таким образом, их влияние на поставщиков керосина немного выше, чем у низкобюджетных авиакомпаний с несколькими самолетами. В этом случае таким весомым игрокам, как Ryanair, easyJet, Air Berlin или Germanwings, могут предложить более привлекательные цены. Тем не менее эта возможность весьма ограничена из-за относительно малого числа поставщиков и большого количества покупателей, таким образом, поставщики нефти формируют монопольный рынок.

Более того, существует тенденция, что самый легкий способ оградить себя от высоких цен на нефть – это заранее хеджировать свои потребности в топливе. Это в действительности модель некоторых традиционных полнобюджетных компаний (Full Service Carriers), таких как Lufthansa или British Airwaves (они хеджировали 83 % и 65 % своих потребностей в керосине соответственно до конца 2008 г.) [6]. Несмотря на то, что Ryanair отклонила эту политику, недавно ей тоже приходилось хеджировать. Компания Germanwings, принадлежащая к группе Lufthansa, также получила прибыль от политики хеджирования основной компании. Тем не менее эта политика не защищает полностью от роста цен на нефть, но она определенно снижает неопределенность бизнеса и риск. Так как нестабильность цен очень высока, а ситуация с поставщиками нефти иногда может оставаться для авиалиний загадкой, политика хеджирования может быть продлена даже на следующий год. Некоторые эксперты утверждают: во второй половине следующего года цены на нефть могут продолжить расти из-за окончания стагнации в экономике.

Те же проблемы, только более остро, встают перед дальними авиаперевозчиками, которые в большей степени зависят от повышения цен на нефть. В особой опасности находятся компании, обслуживающие трансатлантические маршруты.

Судя по проведенным расчетам, с 2000 г. цена топлива для трансатлантического перелета увеличилась в четыре раза. Не удивительно, что недавно основанный Oasis Hong Kong, самая первая в мире низкобюджетная авиалиния для дальних перелетов, обанкротилась спустя 18 месяцев своей работы. Некоторые аналитики утверждают, что цены на нефть превышают 100 долл. за баррель, низкобюджетная модель для дальних авиаперевозок неприменима. Это серьезное предупреждение для таких европейских низкобюджетных авиаперевозчиков, как Aer Lingus, которые занимаются трансатлантическими авиаперевозками. Таким образом, остается открытым вопрос о том, как поведут себя цены на нефть и будет ли снижение цен на нефть сегодня долговременным.

СПОСОБЫ СОХРАНЕНИЯ ДОХОДОВ
Если расходы продолжают расти, нужно повысить доходы. Что касается низкобюджетных авиаперевозчиков, это чувствительная сфера, так как их конкурентной способностью является предложение значительно более низких цен, чем у традиционных перевозчиков. Поэтому для удержания низких цен все больше и больше европейских авиаперевозчиков вводят так называемые скрытые цены, которые не включаются в плату за перелет.

Подобные техники разнообразны и практически неограниченны (они могут включать плату за погрузку и разгрузку багажа, дополнительные платежи при оплате по кредитной карте и плату за багаж, так называемое стимулирование езды налегке), но, к сожалению, многие из них вводят пассажиров в заблуждение.

Многие авиакомпании указывают на своих сайтах неполную стоимость билета, не указывая, в частности, многие дополнительные затраты пассажира [3].

Приведенные выше примеры показывают, что растущие цены на нефть вызывают одинаковую ответную реакцию со стороны низкобюджетных авиаперевозчиков – они пытаются ввести дальнейшие снижения цен и поднять «скрытые цены». Другая тенденция – обслуживание большого количества маршрутов, но менее часто. Взяв в качестве примера две авиакомпании, в 2006 г. Ryanair производила 8,7 вылетов в неделю по одному маршруту, а в 2008 г. их число сократилось до 6,3. То же произошло и с Wizzair, у которой число рейсов по одному маршруту сократилось с 5,2 до 4,5 [4]. Причина для этого весьма проста: самолеты с более редкими вылетами намного проще заполнить, а большая загрузка приносит, во-первых, больше прибыли, и, во-вторых, эксплуатационные затраты могут быть уменьшены за счет снижения частоты полетов.

Проблема также в том, что экономия за счет роста производства и общая экономия не прикроют брешь потерь низкобюджетных авиаперевозчиков. Если низкобюджетным авиаперевозчикам потребуется восстановить баланс из-за цен на нефть, им нужен высокий рост доходов. Рынок, растущий на 2–3 %, не может произвести достаточно усилий для того, чтобы заполнить все места, если общая производительность растет в два раза быстрее. Если низкобюджетным авиаперевозчикам придется заполнить места в своем самолете, они будут вынуждены привлекать пассажиров резкими снижениями цен. Но это может привести к дальнейшим убыткам авиакомпаний, так как большинство низкобюджетных авиаперевозчиков получает всего 6–10 евро за место.

Другая стратегия сохранения доходов – это смена флота самолетов, который используется авиакомпанией. В последние полгода эта тенденция была популярна среди крупных полнобюджетных, а также и низкобюджетных авиаперевозчиков. Новые самолеты более эффективны и иногда могут принести компании больше дохода исходя из фактора снижения топливных затрат. Например, старый аэробус A340-600 – более затратный самолет по сравнению с «боингом 777-200LR». A340-600, которые используются для беспосадочных перелетов до Нью-Йорка, все еще современные самолеты, но из-за того, что у 777-200LR имеется только по одному двигателю на каждом крыле, последние более экономичны в плане топлива и более часто используются авиакомпаниями [8]. Рост заказов на поставку новых авиалайнеров, вызванный в основном желанием получить более экономичные машины, был продиктован стремлением сэкономить на топливных издержках. Но не следует забывать, что это будет возможно только в том случае, если низкобюджетные авиаперевозчики смогут заработать хоть что-то до того, как их модель бизнеса превратится в обыкновенную полнобюджетную авиакомпанию. Доставка нового самолета для компании стоит не только денег, но и времени. К сожалению, это может быть настолько долго, что если заказать самолет сейчас, то его доставка может занять три года. Поэтому если авиакомпании и хотели бы даже приобрести новые самолеты, то у них не остается другого выбора, кроме как использовать старый авиапарк. И большее количество авиаперевозчиков США попало сейчас именно в эту категорию.

ЧТО ЖЕ СТОИТ ОЖИДАТЬ?
Учитывая все обстоятельства, изменения в бизнес-модели могут также повлиять на спрос клиентов. В первую очередь высокие цены на нефть негативно сказываются на бюджете людей, и количество путешествий может снизиться. Более того, пассажиры могут стать более внимательными к ценам, и будут предпочитать самых дешевых авиаперевозчиков. Это будет хорошей новостью для низкобюджетных авиаперевозчиков. Тем не менее из-за повышения затрат на рынке низкобюджетных авиаперевозок разница в цене между низкобюджетными и традиционными авиаперевозками также может снизиться. Так, например, цена билета на достаточно популярном направлении Москва – Дюссельдорф – Москва у низкобюджетного авиаперевозчика Air Berlin выросла по сравнению с декабрем 2008 г. приблизительно на 15 %. При этом в сравнении с полнобюджетной компанией Lufthansa разница в стоимости билетов составляет приблизительно 27 %, что в реальном выражении будет еще меньше. В сущности, низкобюджетные авиаперевозчики могут потерять свое конкурентное преимущество перед традиционными перевозчиками, так как низкобюджетные авиаперевозчики больше подвержены влиянию высоких цен на топливо, чем традиционные перевозчики.

В целом сложно сказать, что готовит будущее для рынка низкобюджетных авиаперевозок в отношении спроса и бизнес-модели. Возможный сценарий может заключаться в том, что большие игроки вытеснят низкобюджетных авиаперевозчиков из этого сектора. Возможно также то, что низкобюджетная модель станет совершенно неустойчивой при превышении цены на топливо определенного уровня. Тем не менее при стремительном росте цен на нефть и, как следствие, затрат авиаперевозчиков и росте стоимости услуги для конечного потребителя спрос на авиаперевозки будет снижаться.

Второй проблемой для авиалиний может быть широкий экономический и структурный кризис, свидетелями которого мы сейчас являемся. Даже если цены на нефть в определенный период времени останутся низкими, авиалинии столкнутся со снижением спроса и повышением расходов на ведение бизнеса.

Эта ситуация означает, что низкобюджетные авиаперевозчики будут вынуждены экономить всеми возможными средствами, например использовать большие самолеты, сокращать время ожидания на стыковочных и реверсных рейсах, вводить дополнительную плату с пассажиров за различные услуги, и все это уже делается многими низкобюджетными авиакомпаниями.

При всех негативных тенденциях, сложившихся на рынке низкобюджетных авиаперевозчиков, двигающих их либо в сторону трансформации в другую бизнес-модель, либо в сторону полной ликвидации бизнеса, все еще остается надежда на то, что в будущем мы сможем увидеть эту модель в новом более совершенном и обновленном ракурсе, а также что данная бизнес-модель не изживет себя.

Литература
1. Доходы и затраты авиаиндустрии: Презентация / Проф. В. Дельфман. 2008/2009.
2. Дугайнс Ригас. Финансы международных авиалиний. – Лондон, НьюЙорк, 2002.
3. Дугайнс Ригас. Рынок авиаперевозок в XXI веке. – 2-е изд. – Лондон, Нью-Йорк Роутледж, 2006.
4. iata.org (сайт Международной ассоциации авиаперевозок).
5. Интервью Thomas Winkelmann (CEO Germanwings) // The European Low Cost Carriers Newsletter. Nov. 2008.
6. The Oil Price Shock and its Effects on the Low-cost Business Model // The Low Cost Carriers Analysis Newsletter. June 2008.
7. bespokeinvest.typepad.com.
8. Отчет компании CPA Australia consultants // Мировой авиарынок. – 2008. – Апрель.
9. Deutsche Lufthansa AG: Материалы встречи с представителем отдела Корпоративного развития Harald Hepner. – Франкфурт, Германия. 9 декабря 2008 г.

Также по этой теме: