Главная    Интернет-библиотека    Финансы    Управленческий учет — теоретические аспекты и практическая реализация    Теоретические проблемы и современные тенденции инновационно-инвестиционного развития дорожного хозяйства

Теоретические проблемы и современные тенденции инновационно-инвестиционного развития дорожного хозяйства

14.03.2017

Теоретические проблемы и современные тенденции инновационно-инвестиционного развития дорожного хозяйства

Опубликовано в журнале "Управленческий учет" №9 год - 2011

Аксенов К. В.,
к. э. н., доцент кафедры
«Предпринимательство и маркетинг»
ФГОУ ВПО «Госуниверситет – УНПК»

Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей.

Транспорт всегда был одним из главных инструментов в решении крупнейших политических и экономических задач, в обеспечении обороноспособности страны. Это можно проследить на примере дорожного хозяйства страны.

По состоянию на 1 января 2005 г. в Российской Федерации имеется 899,8 тыс. км автомобильных дорог. Без учета ведомственных и частных автомобильных дорог протяженность автомобильных дорог общего пользования составляет 600,6 тыс. км, в числе которых 47,1 тыс. км федеральных дорог и 553,5 тыс. км дорог субъектов Российской Федерации. Протяженность ведомственных и частных дорог составляет соответственно 299,2 тыс. км [6].

В процессе реформы местного самоуправления к автомобильным дорогам общего пользования будут отнесены муниципальные дороги. По предварительным результатам инвентаризации муниципальных дорог их протяженность оценивается в 544,3 тыс. км.

Таким образом, общая протяженность федеральных, территориальных и муниципальных дорог оценивается в 1145 тыс. км [6].

Общая характеристика автомобильных дорог России представлена в табл. 1.

На сегодня более 2 тыс. км федеральных автомобильных дорог достигли предела пропускной способности, около 8 тыс. км автомобильных дорог  работают в режиме перегрузки.

Неудовлетворительную прочность дорожных покрытий имеют 56% общей протяженности федеральных автомобильных дорог, а неудовлетворительную ровность – 37%. Протяженность федеральных дорог с четырьмя и более полосами движения составляет лишь 8%. Около 8% протяженности сети федеральных автомобильных дорог имеют гравийное или щебеночное покрытие. Около 60% федеральных автомобильных дорог не соответствуют нормативным требованиям [6].

На территориальных дорогах общего пользования эксплуатируется более 36,4 тыс. мостов и путепроводов общей протяженностью около 1,3 тыс. км, около 8 тыс. железнодорожных переездов и 128 паромных переправ, всего в 71 субъекте Российской Федерации на территориальных автомобильных дорогах эксплуатируется 7421 деревянный мост (20% их общего количества) [6].

Развитие улично-дорожной сети городов существенно отстает от темпов автомобилизации: за последние 10 лет увеличение протяженности улично-дорожной сети городов составило около 2–3% при росте уровня автомобилизации в 2,4 раза. Недостаточное количество обходных дорог приводит к пропуску грузового транспорта по территориям жилой застройки в целом ряде крупнейших городов [6].

Особые проблемы связаны с ведомственными и частными дорогами, которые проходят по территории поселений и муниципальных районов в сельской местности. Их протяженность составляет около 299,2 тыс. км, из которых около четверти брошены владельцами с утратой своего значения. Такие дороги в настоящее время находятся в неудовлетворительном состоянии и в ряде случаев представляют угрозу безопасности [6].

Основным фактором, определяющим состояние автомобильных дорог, является техническое оснащение дорожных хозяйств, которые отвечают за содержание и ремонт дорог. Это подтверждается следующими данными.

В стоимости дорожной продукции (автомобильной дороги и ее элементов) затраты на материалы составляют 60–85%. В стоимости дорожных работ (без стоимости материалов) затраты на эксплуатацию техники и энергоресурсы составляют: 50–55% – на строительство и ремонт автодорог; 70–75% – на содержание автодорог [8].

Таблица 2 наглядно показывает, что качественные показатели ремонта и содержания автомобильных дорог зависят, в первую очередь, от технического уровня самих машин и применяемых на машинах средств автоматизации. Таковы тенденции мировой практики содержания и ремонта автомобильных дорог.


 

Чтобы поддерживать на должном уровне состояние автомобильных дорог, поставщики дорожной техники постоянно совершенствуют имеющийся парк дорожных машин. В этой связи следует выделить следующие тенденции в развитии дорожной техники [8].

Первая тенденция – уменьшение номенклатуры техники за счет освоения производства комплексных дорожных машин для летнего и зимнего содержания дорог на базе автомобиля с числом сменного оборудования до 12–14 единиц и универсальных пневмоколесных тягачей с количеством сменного навесного оборудования до 20 единиц. Примером такого тягача является «Унимог» ИХ90, U 300 – U 500, И1400–1450, И1600–1650, И1550 и И2100–2150 фирмы «Даймлер-Бенц АГ», Германия.

Оборудованные снегоуборочными отвалами и подметально-уборочными машинами, Unimog U 500 идеальны для работы в сложных условиях. Автомобили Unimog серии U 300 – U 500: помимо снегоуборочных функций, выполняемых таким оборудованием, как снегоуборочный отвал, шнекороторный снегоочиститель и подметально-продувочная машина, они способны выполнять и многие другие функции.

Кроме того, Unimog U 500 также может быть укомплектован разбрызгивателем реагента против обледенения, а также погрузочным краном для различных работ.

Способность многофункционального Unimog работать круглый год со сменными насадками существенно повышает экономичность парка предприятий дорожного хозяйства [9].

Со сменным навесным или прицепным оборудованием базовый автомобиль или универсальный пневмоколесный тягач является специализированной дорожной машиной, а все машины представляют собой унифицированную систему.

Это же направление создания унифицированной системы машин осваивают фирмы «Бошунг» (Швейцария) и «Мультикар» (Германия). Эта же тенденция развития техники для уменьшения номенклатуры машин и преодоления их сезонного использования выражается в установке на традиционные машины дополнительных рабочих органов.

Фирма «Ваммас Мобил» (Финляндия) путем установки на автогрейдер трех снегоочистительных отвалов (переднего, бокового и заднего, в дополнение к среднему) превращает его в четырехотвальную снегоуборочную машину.

Фирма «Нимек индустрия АБ» (Швеция) устанавливает на фронтальный пневмоколесный погрузчик рабочий орган шнекороторного снегоочистителя.

Фирма «Савалко» (Швеция) устанавливает на автомобиль-самосвал дополнительно емкость для битумной эмульсии и рабочие органы для распределения вяжущего материала и щебня и таким  образом превращает его в битумощебнераспределитель [8].

Фирмы «Вольво» (Швеция) и «Виллаконе» (Финляндия) выпускают для установки на фронтальный пневмоколесный погрузчик восемь видов сменного рабочего оборудования для содержания дорог.

Вторая тенденция – повышение мобильности дорожной техники. Это вызвано необходимостью вести работы по всей длине обслуживаемого участка и требованием минимальных помех транспортному потоку на дороге. Даже оборудование стационарного применения (смесители, дробильносортировочные установки и многие другие) выполняются в виде прицепов и полуприцепов, что позволяет быстро их перебрасывать, не требует специального фундамента на новом месте работ. В целом это направление существенно повышает возможность использования и повышения загрузки машин и оборудования, уменьшает зависимость от применения автокранов и других погрузочных средств. К этому же направлению следует отнести применение многих традиционных машин (погрузчики, бульдозеры, асфальтоукладчики) на пневмоколесном ходу вместо гусеничного.

Третья тенденция, получившая широкое развитие с середины 80-х годов ХХ века, – резкое повышение единичной мощности и производительности всех машин, особенно таких, как асфальтосмесители, укладчики, вибрационные и пневмоколесные катки, комплексные дорожные машины. В сочетании со вторым направлением (мобильность) это позволяет резко снизить численность машин для строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог.

Четвертая тенденция – традиционное повышение технического уровня техники за счет применения гидропривода рабочих органов, а в последние годы и хода машин, автоматических систем управления основными технологическими операциями, а в последние годы – компьютеризация машин и оборудования. Направленность этой тенденции – повышение точности выполнения рабочих операций, т. е. повышение качества работ и, следовательно, обеспечение геометрических параметров дороги, качества смесей, качества уплотнения слоев дорожных конструкций и качества всей дороги.

Это направление также решает задачу предупреждения быстрого морального старения техники и сокращения количества рабочих «при машинах».

Пятая тенденция – повышение требований к технике безопасности при работе на машинах, к обеспечению требований по снижению выбросов (пыли, окислов, загрязнений воды и грунтов), шума, вибрационного воздействия на окружающую среду и требований к удобству и даже комфортабельности рабочих мест операторов машин. Почти все страны приняли ГОСТы, направленные на обеспечение этих требований, и ввели обязательную сертификацию машин на соответствие этим требованиям [8].

В России даже с учетом сезонности работ наблюдается несоответствие дорожной техники используемым технологиям. Это наглядно иллюстрирует табл. 1. Сегодня, если на мировом рынке дорожной техники представлено около 540 типоразмеров машин (имеется несколько марок различных фирм по каждому типоразмеру), в парке дорожных организаций России, занятых на содержании и ремонте автомобильных дорог, находится не более 200 типоразмеров техники. При этом на магистральных (межштатных) дорогах это количество не превышает 100 типоразмеров [2, 3, 5, 6, 8].

При обследовании около 300 дорожных хозяйств (ДРСУ), занятых на содержании и ремонте более 46 тыс. км федеральных автомобильных дорог, включая данные по территории Орловской  области, а также по данным Орловского областного управления автомобильных дорог, установлено, что они оснащены примерно 1000 единиц дорожной техники более 100 наименований и типов.

Парк имеющейся техники можно охарактеризовать следующими тенденциями [2, 3, 5–8].

1. Большие отклонения от нормативов. Так, по машинам для содержания дорог обеспеченность составляет 18%, в том числе: по комбинированным дорожным машинам – 18%; универсальным пневмоколесным тягачам со сменным оборудованием – 1%; машинам дорожно-патрульной службы – 35%; по косилкам и кусторезам – 27%; снегоочистителям шнекороторным – 23%.

По машинам для текущего мелкого ремонта покрытия обеспеченность составляет 28%, в том числе: по оборудованию для заделки трещин – 8%; машинам для ямочного ремонта – 10%; машинам для разметки дорог – 19%; машинам для поверхностной обработки – 23%. По машинам для объемного ремонта покрытия обеспеченность составляет 19%, в том числе: по асфальтоукладчикам – 15%; по каткам укатки асфальтобетонных смесей – 14%; по фрезам – 4%; по экскаваторам-планировщикам – 7%.

2. Многомарочность машин и оборудования. Парк техники насыщен машинами различных типоразмеров (типов, марок и размеров) и, как правило, машинами с длительными сроками использования, большинство из которых морально устарели. В среднем имеется около 20 марок по каждому наименованию.

3. Износ имеющейся техники. Он составляет более 60%, в том числе по комплексным дорожным машинам, погрузчикам, каткам, машинам для ямочного ремонта, машинам для разметки, автобитумовозам – более 70%.

4. Наличие в парке небольшого количества машин новых современных (выпуска после 1995 года) марок. Этот показатель колеблется от 1 до 20%.

За последние 10 лет номенклатура техники для содержания, ремонта и строительства на 45–50% не изменилась. Десять лет назад основу парка машин составляли комплексные дорожные машины на базе ЗИЛ-130, сегодня их доля не превышает 30%, основу парка автогрейдеров составляли легкие, а сегодня их доля не превышает 28%. В то же время не изменился кардинально парк автогудронаторов, бульдозеров, погрузчиков, экскаваторов, катков. В парке техники машин новейших типов и марок недостаточно, состав парка морально и физически устарел; применение новых технологий, современных материалов и прогрессивных  конструктивных решений обеспечивается не более чем на 10%.

5. Отсталая нормативная база. Существующее техническое оснащение большинства дорожных организаций в полной мере не обеспечивает выполнения всех требований нормативных документов по техническому оснащению и, следовательно, не может обеспечить современного уровня качества дорожных объектов при их строительстве, ремонте и содержании.

Имеющаяся в хозяйствах техника не рассчитана на применение новых (соответствующих мировому уровню) материалов и реализации новых технологий. Нормативная база потребности в технике нуждается в существенной доработке в направлении применения машин повышенной единичной производительности и мощности, по аналогии с зарубежными  высокопроизводительными передвижными технологическими комплексами. При этом в зависимости от единичной производительности, мощности и других основных параметров эти нормы должны быть различны. Нормы также должны отражать различную потребность в технике для дорог различных технических категорий и различных дорожно-климатических зон, в которых находится обслуживаемая сеть автомобильных дорог. Кроме того, отсутствует единая информационная база для обеспечения новой высокопроизводительной  и эффективной дорожной техникой. Недостаточно отработаны механизмы государственного регулирования внедрения новой техники, отсутствуют целевые источники финансирования приобретения ее за счет средств, выделяемых на дорожные работы.

Перечисленные проблемы сказываются на темпах развития национальной сети автомобильных дорог. Темпы дорожного строительства сегодня намного ниже роста автомобильного парка страны. Так, за период 2000–2004 гг. протяженность дорог общего пользования увеличилась на 3% при росте численности автомобильного парка страны на 20%. Рост парка сказывается на интенсивности движения транспортных потоков, которая за последние годы на опорной сети автодорог возросла в 2 раза и более. В настоящее время около 12 тыс. км (25% их общей протяженности) федеральных автомобильных дорог работают в режиме перегрузки, что приводит к систематическим заторам, особенно в летние месяцы. Расчеты показали, что около 48% общего объема перевозок по федеральным автодорогам осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети, что приводит к росту затрат на автоперевозки на 20–30% по сравнению с нормальными условиями движения [1–3, 5–8].

В связи с вышеизложенным важнейшими направлениями развития дорожной отрасли Российской Федерации являются:
– переход на наиболее экономичные и прогрессивные инновационные технологии, соответствующие требованиям рынка;
– значительное повышение эффективности производства и приведение технического потенциала отрасли в соответствие с потребностями экономики в перевозках;
– укрепление социальной стабильности в трудовых коллективах через рост благосостояния работников отрасли.

Для инновационного развития отрасли и внедрения новых технологий необходимо фиксировать приоритет применения более современных технических решений и материалов, использование которых будет более экономически обоснованным с учетом последующего удешевления эксплуатации автомобильных дорог.

В настоящее время в технических заданиях на проектирование и конкурсной документации на строительство, реконструкцию или ремонт автомобильных дорог и искусственных сооружений на них предусматриваются параметры материалов, которые позволяют существенно повысить качество дорожных покрытий. В частности, установлен более высокий уровень параметров битума и щебня, применяемых для устройства покрытий на дорогах I и II технических категорий. Однако не во всех случаях промышленное производство в стране готово обеспечить выпуск материалов соответствующего качества.

Все заключаемые Росавтодором государственные контракты предусматривают установление гарантийных сроков по видам работ и конструктивным элементам. При этом контракт действует до полного исполнения обязательств сторонами (включая период гарантийного срока).

Такой подход позволит повысить как ответственность заказчиков и подрядчиков за выполнение гарантийных обязательств, так и прозрачность результатов деятельности подрядных организаций в масштабах отрасли.

Развитие системы управления автомобильными дорогами и искусственными сооружениями на уровне субъектов Российской Федерации и муниципальных образований в рамках решения соответствующей задачи позволит объективно оценивать потребности субъектов Российской Федерации и муниципальных образований в бюджетных ресурсах и оказывать в рамках субвенций из федерального бюджета финансовую помощь на цели обеспечения надлежащего уровня эксплуатации территориальных и межмуниципальных, местных автомобильных дорог.

Литература
1. Государственная программа «Коммуникации». Раздел «Транспорт». Концепция и материалы к программе. – М. : Министерство транспорта РФ, 1992.
2. Постановление Правительства Российской Федерации № 1143 от 08.09.1997 «Государственная транспортная политика Российской Федерации. Концепция».
3. Национальная программа совершенствования и развития сети автомобильных дорог России на период до 2010 г. «Дороги России ХХI века». – М. : Государственная служба дорожного хозяйства Минтранса РФ, 2001.
4. Закон РФ № 127-ФЗ от 23.08.1996 «О науке и государственной научнотехнической политике».
5. Концепция научно-технической политики в дорожном хозяйстве Российской Федерации на 1998–2005 гг. – М. : Федеральная дорожная служба России, 1998.
6. Концепция технического оснащения дорожного хозяйства России (проект). – М. : Российское дорожное агентство, 2000.
7. Боровик В. С. Проектирование организации нововведений в дорожностроительных работах : автореф. дис. ... д. техн. наук. – М., 1999.
8. Кошкарова Т. В. Управление инновационной деятельностью на транспорте (на примере дорожного хозяйства) : дис. ... канд. экон. наук. – Екатеринбург, 2002.
9. auto.dmir.ru (официальный сайт журнала «Автомобили и цены»).

Также по этой теме:





Ранее просмотренные страницы