Российский авторынок: чего ждать после вступления России в ВТО?



Опубликовано в журнале "Маркетинг в России и за рубежом" №3 год - 2012


Фасхиев Х.А.,
д. т. н, профессор Уфимского государственного
авиационного технического университета

Рассмотрены условия вступления России в ВТО. Отмечается, что при снижении таможенных пошлин на грузовые автомобили ожидается рост объема продаж импортных грузовиков на российском рынке на 12–23%, а на рынке легковых автомобилей сохранятся тенденции, установившиеся в последние годы. Основная доля рынка будет принадлежать импортным автомобилям российской сборки, а доля импорта новых легковых автомобилей будет снижаться.

В декабре 2011 г. после 18 лет переговоров был подписан протокол о принятии России во Всемирную торговую организацию (ВТО). В срок до 15 июня нынешнего года Государственная Дума должна ратифицировать подписанный протокол.

Спустя 30 дней после ратификации российская экономика должна начинать вести свою внешнеэкономическую деятельность с соблюдением правил этой организации.

ВТО – правопреемница действовавшего с 1947 г. Генерального соглашения по тарифам и торговле – создана с целью либерализации международной торговли и регулирования торгово-политических отношений государств-членов. Идея ВТО заключается в снижении импортных тарифов и взаимном открытии рынков стран – членов организации. В основе ВТО – установление общих принципов международной торговли на принципах равноправия. Одним из главных условий присоединения новых стран к ВТО является приведение их национального законодательства и практики регулирования внешнеэкономической деятельности в соответствие с правилами организации.

Страна, вступившая в ВТО, может рассчитывать на получение следующих социально-экономических преимуществ:
– создание более благоприятных условий доступа на мировые рынки товаров и услуг;
– доступ к механизму ВТО по разрешению споров, обеспечивающему защиту национальных интересов, если они ущемляются партнерами;
– возможность реализации своих текущих и стратегических торгово-экономических интересов;
– выгоды для потребителей заключаются в понижении стоимости и повышении качества жизни за счет выхода на рынок конкурентоспособных товаров и услуг. Например, Suzuki Grand Vitara на рынке члена ВТО – США стоит 18 тыс. долл., а в России – 32–35 тыс. долл.;
– повышение доходов государства за счет роста торгового оборота;
– защита от лоббирования – государство берет на себя определенные четко обозначенные международные обязательства;
– борьба с коррупцией – отказ от квот, обеспечение прозрачности, гласности.

Практика показывает, что вступление в ВТО дает выгоду прежде всего тем странам, во внешнеэкономической деятельности (ВЭД) которых в структуре экспорта превалируют товары конечного потребления, а в импорте – сырьевые товары, полуфабрикаты. Такая структура в товарной номенклатуре ВЭД присуща экономически развитым странам. Россия к таковым не относится, основная доля ее экспорта приходится на минерально-сырьевые ресурсы, а в импорте – на готовые к потреблению товары (табл. 1). В 2010 г., например, 93,2% российского экспорта приходилось на долю минерально-сырьевых ресурсов и материалов, а в структуре импорта машины и оборудование, товары, готовые к потреблению, составляют более 70%.


Однозначного мнения среди экономистов и общественности по поводу последствий вступления России в ВТО нет, так как при этом одни отрасли оказываются в выигрыше, другие – ощутят на себе явное усиление конкуренции на рынке. Результаты опроса РИА «Новости», проведенные в начале 2012 г., показывают, что 70,3% респондентов считают, что вступление в ВТО отрицательно повлияет на экономику России, 19,3% ожидают улучшения ситуации на рынке, а 10,4% считают, что изменений не будет. По оценке Всемирного банка, на долю тех отраслей, которые выигрывают от вступления России в ВТО, приходится треть валового внутреннего продукта российской экономики. В то же время доля в ВВП тех отраслей, которые проигрывают, составляет только 4%. На некоторые отрасли, в частности на топливно-энергетический комплекс, вступление России в ВТО практически не оказывает влияние.

От вступления в ВТО больше всего выигрывают металлургические компании, так как прекратится квотирование экспорта металлопроката из России в ЕС. Реальные выгоды почувствуют прежде всего производители горячекатаного проката, так как по другим позициям экспортные квоты в ЕС российскими комбинатами не выбираются. На рынке США действуют ограничения на экспорт плоского горячекатаного проката из России. Сейчас ведется пересмотр ограничения поставок тонколистового проката, но этот процесс не связан со вступлением в ВТО. Сегодня на металлургию приходится более половины потерь от дискриминационных мер против российских товаропроизводителей на рынках иностранных государств. Присоединение к ВТО позволит решать эти вопросы цивилизованно, в рамках правил мировой торговли.

Положительным последствием данного акта должны стать либерализация экономики и улучшение бизнес-климата в стране, увеличение иностранных инвестиций в российскую экономику, снизится зависимость бюджета от колебаний цен на сырьевых площадках, расширится доступ несырьевых компаний на мировые рынки. Немаловажен и тот момент, что Россия вместе с членством в организации получает рычаги и механизмы воздействия ВТО на своих партнеров за рубежом. По оценкам бывшего министра финансов Алексея Кудрина, присоединение к ВТО даст российской экономике дополнительно около 0,4% прироста в год, или 3–4% за 10 лет. По расчетам экономистов Всемирного банка, в среднесрочной перспективе вступление России в ВТО приведет к росту российской экономики на 3,3%, а в долгосрочной – на 11%.

C вступлением в ВТО будут снижены импортные пошлины практически по всей номенклатуре товаров. Причем «уровень связывания» импортных пошлин будет устанавливаться постепенно: на первом этапе сокращение ставок коснется одной трети всех тарифных позиций, через три года вступят в силу новые тарифы еще по четверти позиций. Самый продолжительный переходной период установлен для мяса птицы (8 лет), легковых автомобилей, вертолетов и гражданских самолетов (7 лет). Среднее снижение пошлин составит по всей группе товаров с 10% в 2011 г. до 7,8%. При этом снижение пошлин по различным группам товаров произойдет неодинаково и неодновременно. Так, средний тариф на импорт продукции сельского хозяйства снизится с нынешних 13,2 до 10,8%, на промышленные товары – с 9,5 до 7,3%; на лекарства – с 15 до 5%; на широкофюзеляжные самолеты – с 20 до 7,5%, на остальные типы – до 12%; на комбайны – с 15 до 5%, на автомобили – с 15,5 до 12,0%. Импортные пошлины на компьютеры, их комплектующие, технологическое, строительное и научное оборудование, хлопок будут отменены. Экспорт энергоресурсов – основной источник доходов России от внешнеэкономической деятельности – ВТО никак не регулируется. Россия обязуется также ограничить сельскохозяйственные субсидии, которые ВТО относит к категории искажающих нормальные условия торговли, уровнем в 9 млрд долл. в 2012 г., а к 2018 г. эти субсидии будут постепенно уменьшены до 4,4 млрд долл.

Естественно, снижение импортных пошлин на товары негативно влияет на объем выпуска аналогичной отечественной продукции, но покупатели и продавцы импортных товаров остаются в выигрыше. Рассмотрим эту закономерность на примере автомобилей. Продавцы, покупатели грузовых и легких коммерческих автомобилей от вступления России в ВТО однозначно выиграют, так как среднее снижение пошлин на новые грузовые автомобили сразу после вступления в ВТО составляет 10–15%. Так, на новые самосвалы полной массой более 20 тонн пошлина опустится с нынешних 25 до 10%, а через три года – до 5%. На бывшие в эксплуатации от трех до пяти лет самосвалы пошлина упадет с нынешних 30 до 15%, а через три года – до 10%. При этом дополнительная ставка 2,2 евро за 1 см3 двигателя будет вообще отменена. Пошлина 4,4 евро за 1 см3 для самосвалов возрастом от пяти до семи лет тоже будет заменена ставкой 15%, которая через три года упадет до 10%. На самосвалы старше семи лет сразу же после вступления в ВТО пошлина опустится до 1 евро за 1 см3 двигателя с нынешних 4,5 евро.

Пошлины на новые седельные тягачи после присоединения к ВТО снизятся с нынешних 25 до 15%, а через три года – до 10%. На технику, выпущенную от трех до пяти лет назад, пошлина снизится с 30 до 15%, а через четыре года – до 10%.

Пошлина на седельные тягачи старше семи лет, которая сейчас составляет 2,2 евро на 1 см3 двигателя, с момента присоединения к ВТО опустится до 1 евро.

Можно ожидать удешевления и легких коммерческих грузовиков. Пошлина на легкие грузовики с бензиновыми двигателями снизится с нынешних 25 до 15%, а в течение трех лет опустится до 10%. Специфическая денежная ставка при этом сильно не изменится – снизится с 1 евро за 1 см3 двигателя до 0,6 евро. Резкое снижение пошлин произойдет для легких грузовиков с дизельными двигателями – сразу же после вступления в ВТО пошлины на них упадут до 10%.

Как видим, по всем позициям товарной номенклатуры ожидается существенное снижение импортных пошлин, что, естественно, отразится на рынке грузовых автомобилей. Последние три года (преодоление последствий экономического кризиса) наблюдается интенсивный рост как производства внутри страны, так и импорта грузовых автомобилей (рис. 1), что объясняется интенсивным обновлением перевозчиками чрезмерно устаревшего парка подвижного состава. При выборе подвижного состава все больше перевозчиков отдают предпочтение качественным  зарубежным грузовикам. Правда, имеются сдерживающие факторы «нашествия» иномарок – высокая цена автомобилей западных компаний, а китайских – уровень качества и сервиса. Снижение импортных пошлин на фоне растущего рынка активизирует покупателей и продавцов импортной техники. При условии сохранения уровня сложившихся цен на грузовую технику прибыли продавцов возрастут на величину снижения пошлин. По данным ФТС, за девять месяцев 2011 г. в Россию было импортировано 68,8 тыс. грузовиков на сумму 1,7 млрд долл. Если бы снижение пошлин произошло в 2011 г., то экономия продавцов на пошлинах составила бы порядка 250–300 млн долл. С учетом острой конкуренции на рынке продавцы, скорее всего, будут делиться частью дополнительной прибыли с покупателями, т. е. снизят цены на грузовые автомобили. Снижение цен приведет к увеличению объемов продаж иномарок и снижению продаж отечественных грузовиков.

Прогнозировать количественно снижение продаж грузовиков российских производителей затруднительно. Причиной тому, во-первых, является трудно прогнозируемая величина реального снижения цен на импортные грузовики, во-вторых, для рынка грузовой автотехники нет достоверно установленного значения коэффициента эластичности спроса, который показывает изменение объема спроса при изменении цены на 1%. Можно утверждать, что коэффициент эластичности для грузовых автомобилей однозначно больше единицы, так как они не относятся к группе товаров первой необходимости, спрос на них чувствителен к цене. При условии, что цены последуют за пошлинами и коэффициент эластичности для грузовиков находится в пределах от 1,2 до 1,5, снижение пошлин сразу после вступления в ВТО на 10–15% приведет к повышению спроса на импортные грузовики на 12–23%. Пошлины на подержанные автомобили будут снижаться интенсивнее, чем на новые. Вследствие этого спрос на сравнительно дешевые, качественные импортные грузовики увеличится больше, чем на вышеприведенные 12–23%. При этом насколько увеличатся продажи иномарок, настолько же снизятся продажи отечественных грузовиков.

Что касается легковых автомобилей, пошлины на новые иномарки сразу после вступления в ВТО снизятся с нынешних 30 до 25%. Через три года (с 2016 г.) в течение четырех лет пошлины снизятся на 2,5% ежегодно – до 15%. Со вступлением в ВТО на подержанные иномарки старше семи лет импортные пошлины не изменятся. На бывшие в эксплуатации автомобили со сроком до пяти лет пошлина будет установлена на уровне 25%. Через пять лет в течение двух лет данная ставка будет снижена до 20%.

Как видно, одномоментного снижения пошлин на иномарки не произойдет, что скажется на ситуации на рынке легковых автомобилей. В переходный период на рынке легковых автомобилей будет происходить интенсификация тех процессов, которые наметились в последние годы. Тектонический сдвиг в автостроении России начался в 2005 г. Тогда в обмен на беспошлинный ввоз комплектующих 18 мировых производителей подписали с правительством соглашение о промышленной сборке легковых автомобилей. Условия соглашений были благоприятными для инвесторов, позволяли существенно экономить на пошлинах, наращивать объемы продаж своей продукции на российском рынке.

Получив льготные условия, «Ниссан», «Тойота», «Хенде», «Дженерал Моторс» построили сборочные заводы в Ленинградской области, «Пежо-Ситроен», «Фолькс ваген», «Митсубиси» – в Калужской области, «Фиат», «Исузу» – в Елабуге, «Рено» – в Москве. «Мазда», «Тойота» и ряд корейских автозаводов налаживают производство во Владивостоке. Автоконцерны вложили инвестиции в общей сложности на 2,8 млрд долл., и выпущенные ими автомобили вместе с учетом российских марок в 2011 г. составили 75% рынка (рис. 2). В прошлом году российский авторынок с объемом продаж 2,65 млн автомобилей (1,5 трлн руб.) стал вторым в Европе после Германии (3,1 млн автомобилей) и продолжает расти ежегодно на 30–40% (в 2011 г. на 39%). Около 75% продаваемых автомобилей составляют российские автомобили, производство в 2011 г. превысило 1,7 млн легковых.

Растет и «средняя цена» покупаемого на рынке автомобиля. Так, если в 2010 г. она была 18,9 тыс. долл., то в 2011 г. выросла до 23,5 тыс. Более половины проданных автомобилей были дороже 1 млн руб., что видно из структуры продаж по их стоимости: до 700 тыс. руб. – 12%; от 700 тыс. руб. до 1 млн руб. – 35%; от 1 млн до 1,5 млн руб. – 43%; дороже 1,5 млн руб. – 10%.

Все больше россиян при выборе автомобиля предпочтение отдают импортным моделям, и эта тенденция необратима. Так, если в 1994 г. в российском парке легковых автомобилей доля иномарок была 5%, то в 2011 г. – уже 41,6%. В количественном выражении парк иномарок в нашей стране за это время вырос более чем в 20 раз. С повышением платежеспособности населения спрос на отечественные марки будет снижаться и наполняться автомобилями, произведенными в России иностранными компаниями.

В связи с низким уровнем автомобилизации российский рынок считается весьма перспективным. В экономически развитых странах на 1000 человек приходится 400–500 автомобилей, а в России – 249 (рис. 3). При европейских «стандартах» российский парк должен составить 60–70 млн автомобилей, а фактически он равен 36,6 млн. Автопрому в ближайшие годы надо пополнить этот «дефицит» в объеме около 30 млн автомобилей. Кроме того, если принять средний срок службы автомобиля 10 лет, то только для замены выбывших из эксплуатации автомобилей необходимо продавать ежегодно 3,6 млн автомобилей. Ситуация фактически еще острее – 53,3% автомобилей (19,5 млн единиц) старше 10 лет, и в ближайшее время они должны быть списаны. Государство всячески должно стимулировать обновление автопарка, что, во-первых, положительно скажется на экологии городов, во-вторых, безопасности дорожного движения, в-третьих, улучшатся финансовые результаты автопроизводителей; если не будет продаж новых автомобилей,  инвестиции на новые модели не окупятся. Ныне выпускаемые иномарки по вредным выбросам соответствуют нормам Евро-5, а отечественные – Евро-4. Сейчас 15% парка имеют возраст менее 3 лет и соответствуют по экологичности этим нормам. Для ускорения обновления парка необходимо вместо транспортного налога ввести дифференцированный экологический налог.

Коренных изменений тенденций на рынке легковых автомобилей России в ближайшие годы не ожидается, так как льготные условия промсборки сохранятся до 2018 г., т. е. до момента снижения импортных пошлин до минимума. Данное обстоятельство было одним из ключевых препятствий для вступления России в ВТО. С 1 июля 2011 г. вступили в силу новые условия промсборки легковых автомобилей в России. По ним автопроизводители должны запустить производство мощностью 300 тыс. автомобилей в год (было 30 тыс.) и за восемь лет достигнуть уровня локализации 60% в обмен на льготные (0–5%) таможенные пошлины на ввоз автокомпонентов до конца 2020 г. Поскольку по нормам ВТО все участники рынка должны находиться в равных условиях, ЕС требовал сократить сроки соглашений до 2016 г., чтобы установить единый для всех производителей уровень таможенных пошлин. Кроме того, ЕС настаивал на снижении процента локализации по новым соглашениям о промсборке, поскольку из-за этого мог упасть импорт автокомпонентов в Россию и европейские производители потеряли бы рабочие места.

В итоге Россия согласилась сократить срок действия таможенных льгот до 1 июля 2018 г. Но, чтобы выполнить свои обязательства перед автоконцернами, согласившимися на условия промсборки, до окончания действия соглашений (2020 г.) Россия будет компенсировать их затраты на уплату пошлин из бюджета – расходы могут составить 350–600 млн долл. в год. Россия также будет компенсировать иностранным производителям возможное падение импорта автокомпонентов из-за высокого уровня локализации в рамках новой промсборки. Компенсации будут реализованы через механизм тарифных квот. Соглашение России с ЕС предусматривает, что если по итогам года объем импорта автокомпонентов из Европы снизится на 3% по отношению к уровню 2010 г., то для европейских производителей будет открыта тарифная квота,  соответствующая уровню снижения объема импорта. В рамках квоты импортные пошлины на компоненты будут снижены до 0–5%. Но квота будет сокращаться, если падение импорта произойдет на фоне общей стагнации авторынка. Если падение продаж новых автомобилей в России снизится на 25–45%, то на каждый 1% его снижения размер компенсационной квоты будет уменьшаться на 3,5% от общего уровня квоты. Если продажи автомобилей в России упадут ниже 45%, то тарифная квота перестанет действовать.

К сроку завершения семилетнего переходного периода локализация производства иномарок должна достигнуть максимума, будут созданы современные заводы по выпуску автокомпонентов. Ожидается снижение затрат автопроизводителей на логистику. В итоге эти усилия должны обеспечить конкурентоспособность российских иномарок перед прямым импортом. Но импорт, естественно, не сведется к нулю, так как невозможно удовлетворить широкий спрос потребителей только автомобилями российского производства. На российском рынке сейчас продается более 400 моделей легковых автомобилей, причем около 170 из них в объеме более 1000 шт. По экспертным данным, доля прямого импорта на российском рынке составит 20%.

Участники соглашения промсборки крайне заинтересованы в недопуске на российский рынок подержанных автомобилей, так как это негативно отразится в объемах производства. С учетом того, что по условиям соглашения иностранные производители обязаны развернуть мощности на производство не менее 300 тыс. автомобилей, им придется задумываться об экспорте собранных автомобилей.

В 2011 г. Россия увеличила экспорт автомобилей на 30%, правда, львиная доля экспорта приходится на страны СНГ. Если иностранным производителям удастся добиться на российских заводах такого же уровня качества продукции, как и на основных своих производствах, то им «по плечу» рынки и развитых стран. Пока, по отзывам производителей, у них в этой сфере есть нерешенные проблемы, прежде всего в сфере набора высококвалифицированного персонала.

Изменение условий работы на российском рынке и вступление в ВТО, наверное, остановят процесс создания новых сборочных производств на территории России. Так, «Сузуки» уже отказалась от полученного мандата на строительство автосборочного производства. Та же судьба, скорее всего, ждет подписанные проекты «Хонды» и «Субару». Все 7 заявок китайских автопроизводителей на открытие сборочных производств были отвергнуты Минпромторгом России, так что китайское нашествие на наш авторынок пока отменяется, но угроза остается.

Китайский автопром, производящий 23% автомобилей в мире (табл. 2), крайне заинтересован емким российским рынком. Однако относительно «скромное» качество продукции не позволяет ему пока завоевать мировой авторынок. Более 90% производимых автомобилей продаются на внутреннем рынке. Китайцы в отличие от нас хорошие ученики – каждая новая модель, выходящая на рынок, у них совершеннее предыдущей, разрабатывается с учетом прежних ошибок.

На российском рынке легковых автомобилей установлена устойчивая связь объема продаж автомобилей с ценами на нефть марки Brent. С ростом цены на нефть происходит и рост курса рубля относительно доллара США, увеличиваются объемы продаж легковых автомобилей. Эта закономерность, по данным экспертов журнала «Авторевю», четко просматривается последние 10 лет (рис. 4). Международное энергетическое агентство прогнозирует рост цен на нефть до 150 долл. за баррель уже в ближайшие годы. Для удержания цены на нефть на нынешнем уровне, около 100 долл., страны Ближнего Востока и Северной Африки, на которые приходится две трети мировых резервов, должны увеличить инвестиции в разведку и добычу втрое – до 100 млрд долл. в год. В противном случае цена нефти превысит уровень 150 долл. уже в 2013 г., а к 2035-му достигнет астрономических 212 долл. за баррель. Этому будет способствовать и удвоение к тому периоду мирового парка автомобилей, прежде всего за счет автомобилизации стран Восточной Европы, Китая и стран Азии. Можно предположить, что ситуацию на автомобильном рынке России в ближайшее годы будет определять не снижение таможенных пошлин, а «здоровье» мировой экономики, цены на энергоресурсы, которые непосредственно сказываются на макроэкономических показателях России, в том числе уровне платежеспособности населения и спросе на автомобили.

За годы экономических реформ российский автопром глубоко интегрировался в мировое автопроизводство и потерял свою самостоятельность. Интеграция произошла за счет применения в конструкциях импортных комплектующих, продажи части акций предприятий иностранным компаниям, сборки на конвейерах отечественных автозаводов иностранных моделей. Например, у КАМАЗа в партнерах один из самых крупных автопроизводителей Daimler. Согласно  подписанному соглашению о партнерстве КамАЗ и Daimler намерены сотрудничать в сфере совместных проектов и обмена технологиями. В марте 2010 г. концерн Daimler завершил сделку по увеличению доли в КамАЗе с 10 до 11%. К 2018 г. немецкая компания может довести свою долю в ОАО «КамАЗ» до контрольной. Белорусские МАЗ и БелАЗ могут объединиться с КамАЗом в единый холдинг под началом «Ростехнологий».

В феврале 2010 г. российский «Соллерс» и итальянский FIAT подписали меморандум о создании в России глобального альянса по производству пассажирских автомобилей и внедорожников. Общие инвестиции в проект – 2,4 млрд евро. Согласно планам к 2016 г. совместное предприятие планирует создать крупнейший после АвтоВАЗа в России автозавод и выпускать до 500 тыс. автомобилей в год; как минимум, каждый десятый должен идти на экспорт. За четыре года «Соллерс» уже инвестировал в развитие производства FIAT в России 600 млн долл.

АвтоВАЗ и финансово, и конструктивно интегрировался в состав группы Renault-Nissan и будет комплектоваться узлами и агрегатами этих автогигантов.

Группа будет использовать производственные мощности АвтоВАЗа для удовлетворения потребности российского рынка. В ближайшее время группа планирует инвестировать 4 млрд долл. на новый завод по производству двигателей мощностью 500 тыс. силовых агрегатов в год. Этими двигателями будут комплектоваться не только ВАЗовские модели, но и Рено, Нисан, следовательно, увеличатся конкурентные позиции автомобилей Волжского завода. Есть надежда, что экспорт АвтоВАЗа в будущем существенно превысит прошлогодние показатели – 56 тыс. автомобилей. В этом году автозавод увеличит производство поставленного на серию в октябре 2011 г. Lada Granta, а также начнет сборку универсала Lada Largus и Nissan Bluebird. Эти масштабные проекты потребуют увеличения штата на несколько тысяч. Сегодня на заводе работают 66,1 тыс. человек, силами которых в 2012 г. планируется производить 710 тыс. автомобилей, т. е. по 11 автомобилей на человека в год. Эффективно ли работает завод? Ответ на этот вопрос дает статистика мировых лидеров автопромышленности. Например, в 2010 г. на заводах «Тойота» работали 317,7 тыс. человек, которые произвели за год 8 557 351 автомобиль, т. е. каждый тойотовский сотрудник, собирая почти 27 машин в год, работает почти в 2,7 раза эффективнее автовазовского. Volkswagen с 18 машинами в год на человека (399,4 тыс.  сотрудников и 7 341 065 машин) показывает результаты похуже, но все равно почти вдвое лучше автовазовских. Если АвтоВАЗ по производительности подтянется к уровню мировых производителей, будет обновлять модельный ряд теми темпами, как это делает в последние годы, повысит качество выпускаемой продукции, то на рынке ему место гарантировано.

Спрос на малобюджетные автомобили существует везде в мире, а модельный ряд АвтоВАЗа для рынка России и стран СНГ является самым подходящим. Есть надежда, что спрос на продукцию АвтоВАЗа увеличится и вследствие одновременного увеличения в 2,5–3 раза денежного довольствия сотрудников силовых структур.

Эта «армия» потенциальных потребителей продукции автопрома немалая – около 5 млн человек. Практически каждый восьмой мужчина в стране служит в силовых структурах. Командир взвода – лейтенант, получающий с 1 января 2012 г. зарплату 58,5 тыс. руб., уже будет в состоянии оплатить кредит на покупку автомобиля.

В ближайшее время автомобильный рынок ощутит результат повышения зарплат военных. Кстати, этот фактор будет сдерживать снижение цен на автомобили.

Основная проблема автомобильной отрасли России (была и остается) – низкое качество продукции. Если выразиться образно, то советский автопром плел «лапти», когда в мире производили и носили удобные и модные «туфли». Российское и мировое автомобилестроение, начиная с 1970-х гг., развивались, находясь на разных плоскостях как по качественным, так и по ценовым параметрам. Направляющим стержнем производителя в конкурентной среде является достижение своих целей путем удовлетворения потребителей, тогда как в планово-директивной экономике балом правил вал. Кроме того, в автопроме каждая новая модель создавалась с учетом принципа «а если завтра война». Подтверждение тому – абсолютное большинство грузовиков красились в цвет «хаки», а климат-контроль по сегодняшней день для российских моделей – роскошь, тогда как им комплектуется практически 100% иномарок. Многие поставщики российских автозаводов не могли обеспечить даже минимально низкое по мировым меркам требование к качеству комплектующих – не более 1 бракованной детали из 100, тогда как у ведущих автопроизводителей норма – не более 30 на 1 млн изделий. Если учесть, что автосборочные заводы в среднем 70% деталей, агрегатов получают от внешних поставщиков, а автомобиль состоит более чем из 20 тыс. деталей, можно представить, насколько качество автомобиля зависит от партнеров.

Поставщиков, да и автозаводы в 1990-е гг. резкое сокращение объемов выпуска (с 1,2 млн в 1990 г. до 0,8 млн шт. в 1994 г.) «поставило на колени». Кардинальное обновление производственных программ автозаводов оказалось практически невозможным из-за слабой финансовой системы и чрезмерного давления на производство расходов по социальной сфере, доставшейся автопрому со времен СССР, а также морального старения и физического износа оказавшихся избыточными производственных мощностей. Максимальный объем выпуска советского периода (1,33 млн шт. в 1980 г.) был превзойден лишь в 2008 г. (1,47 млн шт.), и то за счет сборки иномарок на нашей территории.

В 2000-е гг. под влиянием конкуренции российские автозаводы наконец-то освоили «туфли», однако они существенно уступали импортным – даже бывшим в употреблении. Пока еще ни один представитель африканской страны не стал олимпийским чемпионом по лыжным гонкам – условия не те. Точно так же в России пока невозможно производить автомобили мирового уровня. Догонять иностранных производителей, следуя за ними, отечественным заводам не удастся, так как они не только не стоят на месте, а за счет внедрения системных инноваций во все сферы своей деятельности «мчатся» вперед, чтобы не отставать от конкурентов в гонке за рынками. Результат гонки россияне увидели, когда иномаркам открыли российский рынок. По результатам опроса, проведенного ВЦИОМ в 2009 г., среди 1600 человек из 140 населенных пунктов России лишь 12% россиян планировали купить новые отечественные автомобили. В 2006 г. таковых было 35%. Россияне еще в 1990-е гг. сделали однозначный выбор в пользу иномарок, но достижению мечты многих серьезно препятствовал «таможенный зонтик».

Выжившие отечественные автозаводы, хотя и с опозданием, поворачиваются лицом к потребителю. У всех у них внедрены системы менеджмента качества ИСО 9000:2008, производятся оценка и выбор поставщиков, в конструкции все шире используются импортные комплектующие, создаются новые модели с оглядкой на конкурентов, осваивается передовой опыт мировых производителей в области качества, принят технический регламент по вредным выбросам двигателей. Так, на АвтоВАЗе с 2009 г. действует Программа повышения качества и удовлетворенности потребителей Lada, внедряется новая методика оценки качества выпускаемых автомобилей с участием обычных покупателей. За два года действия программы, по данным пресс-службы предприятия, число претензий владельцев «Калины» и «Приоры» снизилось на 50%. С 2009 г. Волжскому автозаводу удалось улучшить качество поставляемых комплектующих на 85%, а также поднять качество пластмассовых изделий до уровня зарубежных производителей. Такие выводы сделаны на основе исследований автомобилей возрастом до полугода.

Проблемы российского автопрома отразились и в деятельности иностранных производителей в России. Так, результаты опроса 307 компаний со всего мира, проведенного в 2011 г. фирмой Ernst & Young, показали, что российские иномарки и производящиеся в России детали для автомобилей являются некачественными, а цены их слишком завышены. Всего 3% менеджеров европейских автокомпаний уверенно признали конкурентоспособность по качеству иномарок, собранных в России. Еще 25% определили его «скорее конкурентоспособным», остальные вовсе отказали в положительной оценке. И это при том, что качество продукции те же самые респонденты поставили на первое место среди главных задач мирового автопрома.

Дороговизну производства и низкого качества компонентов по европейским меркам отмечали и представители автоконцернов на момент подписания новых соглашений о промсборке. Так, в отчете VW Group говорится, что индекс закупочных цен в России самый высокий среди стран, где у них есть производство, и многие запчасти дешевле ввозить из-за рубежа. В ходе выбора поставщиков выявилось, что из 191 подавшей заявку российской компании стандартам Фольксвагена соответствовали только 42. Из семи поставщиков пластика – только один, а стальной лист вовсе приходилось импортировать, несмотря на предложения от наших стальных гигантов.

Все автопроизводители стоят перед необходимостью локализовать производство машин, и практически все уже столкнулись с огромными проблемами в поиске надежных поставщиков внутри России. Нестабильное качество, архаичные технологии и при этом завышенные цены делают локализацию делом весьма сложным, при этом включение российских компонентов в иностранные автомобили в иных случаях может снижать их надежность. Российским же «комплектовщикам» с экономической точки зрения невыгодно модернизировать производство. Интерес появится тогда, когда объемы поставок существенно превысят критический объем выпуска. Пока иностранные компании обеспечить спрос на комплектующие в больших объемах не могут, так как выпускается слишком много разных автомобилей в небольших объемах, и поэтому об унификации говорить не приходится.

Предприятия, игнорирующие рыночную аксиому – основа выживания и успеха в удовлетворении требований потребителя, в конкурентной среде влачат жалкое существование, как АМО ЗИЛ, или вообще прекратили деятельность. Примеры тому Москвич, РАФ, Колхида, Ока, Волга и др., которые канули в Лету, не получив себе замену. Как завоевать рынок, наглядно демонстрирует Hyundai. Новая модель компании Solaris, качественный, дешевый автомобиль, специально созданный для России, в 2011 г. стал самой продаваемой иномаркой. В новом году за первый месяц продано 10 208 Солярисов – рост на 86% при общем росте рынка на 20%.

В этот же период объем продаж вазовских моделей снизился на 21%. Среди моделей АвтоВАЗа лидерами рынка остаются Lada Kalina, продажи которой практически не изменились и составили 8532 авто (+1%), а также Lada Priora с 7570 авто (–2%). Новая Lada Granta, призванная стать новым флагманом отечественного автопрома, продается пока скромно – за январь реализовано всего 1967 автомобилей. Результаты упомянутых выше положительных тенденций, происходящих на АвтоВАЗе, естественно, повысят уровень качества исполнения новой модели, да и конструкция ее – самая совершенная в линейке автозавода. Однако до мирового уровня она еще не дотягивает, хотя по критерию качество/цена иномаркам уже не уступает.

Для производителей, интегрированных в мировую экономику, вступление России в ВТО будет лишь благом. При соблюдении новых правил промсборки, по расчетам, ожидается рост вклада автомобильной промышленности в ВВП России с нынешнего 1 до 3%. Это принесет в экономику дополнительные 2,2 трлн руб.

Выводы. Вступление России в ВТО усилит интеграционные процессы отечественных автопроизводителей в мировую экономику и расширит их экономическое взаимодействие с иностранными партнерами. Построенная согласно нормативным актам ВТО производственная и торговая политика даст иностранным компаниям долгосрочные правовые гарантии и повысит инвестиционную привлекательность, что позволит привлечь капитал в страну. Что касается снижения пошлин, предусмотренных по условиям ВТО, то период их вступления в силу сильно «растянут» по времени и завершится не ранее чем через семь лет. Поэтому быстрого, а главное – заметного, снижения цен на импортные легковые автомобили, скорее всего, не произойдет. Необходимо учесть и такой фактор, серьезно влияющий на цены на автомобильном рынке, как инфляция, которая может «съесть» весь возможный эффект от снижения импортных пошлин. К серьезному удорожанию импортных товаров приводит и НДС, который после вступления России в ВТО остается без изменения и будет нивелировать эффект снижения импортных пошлин. Возможно также, что снижение цен станет не прямым, а косвенным: например, после того как пошлина снизится, продавцы не перепишут ценники, а предложат покупателям автомобили с чуть расширенным списком стандартного оборудования за прежние деньги. Таким образом, средневзвешенные цены на иномарки изменятся несущественно. На рынке же грузовой автотехники конкуренция однозначно усилится, отечественным автозаводам придется уступить около 25% рынка более качественным импортным грузовикам. В выигрыше от вступления России в ВТО будут потребители, поскольку чем сильнее конкуренция, тем им комфортнее.

Используемые источники
1. Гурдин К. Новый мотор экономики // Аргументы недели. – 2012. – № 2.
2. Владимирский И. Реабилитация // Авторевю. – 2011. – № 3.
3. ВТО: Средний тариф на импорт в РФ снизится до 7,8% с 10% в 2011 г.  top.rbc.ru/finances/10/11/2011/624492.shtml

20.02.2017

Также по этой теме: