Главная    Интернет-библиотека    Маркетинг    Маркетинг в сфере услуг    Пространственно-временные аспекты рынка городских пассажирских маршрутных перевозок

Пространственно-временные аспекты рынка городских пассажирских маршрутных перевозок

Пространственно-временные аспекты рынка городских пассажирских маршрутных перевозок

Опубликовано в журнале "Маркетинг в России и за рубежом" №2 год - 2005

Киров И.К.

аспирант кафедры социальной и экономической географии
Одесского национального университета им. И.И. Мечникова

Общие пространственно-временные тенденции функционирования рынка городских пассажирских маршрутных перевозок

Общие тенденции функционирования рынка городских пассажирских маршрутных перевозок во многом обусловлены суточным ходом пространственного поведения человека, а в частности его составной частью — поездками.

Распределение поездок за сутки отражает график (рис.1), построенный на основании исследований поездок жителей г. Чикаго [4].

Рис. 1. График суточного распределения поездок

Рассматривая график суточного распределения поездок, следует отметить, что общую тенденцию распределения поездок за сутки отражает кривая совокупных суточных поездок. Глядя на эту кривую, можно четко выделить два пикообразных максимума — утренний и вечерний часы пик. Легко заметить определенное совпадение траектории кривой совокупных суточных поездок и кривой поездок рабочего и учебного характера. Это связано со значительной долей поездок рабочего и учебного характера в структуре общего количества совершаемых суточных поездок.

Важной частью суточных поездок являются поездки за покупками. В суточном ходе этих поездок также можно выделить два максимума, утренний и вечерний. Однако в отличие от поездок учебного и рабочего характера они менее выражены и случаются позже как утром, так и вечером. Утренний максимум характерен обычно для выходных дней, а вечерний — для рабочих. Рекреационные и социальные поездки в большей степени носят случайный и неустойчивый характер, поэтому не имеют четко выраженных «пиков».

Описанные выше тенденции суточного распределения поездок являются общими для большинства крупных городов, в том числе и российских.

Следует отметить, что структура суточного распределения различных типов поездок меняется как в течение недели, так и в течение месяца или года.

Так, например, в рабочие дни бо2льшую часть всех поездок составляют поездки рабочего и учебного характера. Они носят устойчивый характер, обеспечивая стабильный совокупный спрос на рынке городских пассажирских маршрутных перевозок. В выходные дни происходит резкое падение количества поездок этого типа и рост количества поездок социального, рекреационного характера, а также поездок за покупками, что несколько сдерживает падение совокупного спроса.

В зависимости от географического положения города и его функциональных особенностей от сезона к сезону меняется общее количество совершаемых поездок и структура общего количества совершаемых поездок, а вместе с ними величина и структура совокупного спроса. Так, для городов, расположенных на морском или океаническом побережье, с развитой рекреационной инфраструктурой в летний период характерны рост количества поездок рекреационного характера и сокращение количества рабочих и учебных поездок и т.д. Изменение общей структуры поездок влечет за собой также изменения в пространственной структуре спроса. Так, в рабочие дни можно отметить повышенный спрос в направлениях от селитебных районов к местам приложения труда и учебным заведениям. В выходные дни спрос сосредоточивается в направлениях мест массового отдыха (театров, парковых зон, побережий водных объектов, ресторанов, баров и т.д.), а также к торговым точкам (рынкам, супермаркетам и т.д.).

Потребность в поездке

Как и другие продуктовые рынки, рынок городских пассажирских маршрутных перевозок формируется вокруг определенной потребности. Успех предпринимательской деятельности на этом рынке во многом зависит от того, насколько адекватно предприниматель-перевозчик может оценить, а затем и удовлетворить эту потребность.

В социологической, экономической и управленческой литературе под потребностью понимается надобность, нужда в чем-либо, необходимом для поддержания жизнедеятельности и развития человека, социальной группы, общества в целом, требующая удовлетворения. Выделяют различные группы потребностей: физиологические, социальные, потребности в безопасности и т.д. Неотъемлемой частью всего многообразия человеческих потребностей являются пространственные потребности: потребность в физическом пространстве и в перемещении.

Потребность в перемещении — одна из базовых потребностей человека. Она возникла с момента его появления на Земле. Для обеспечения нормальной жизнедеятельности человеку приходилось как самому перемещаться в пространстве, так и осуществлять перемещение предметов. Расширение жизненного пространства обострило неудовлетворенность потребности в перемещении и привело к возникновению специальных средств перемещения или транспорта. Использование транспортных средств позволило в значительной степени удовлетворить эту потребность.

С тех пор транспортные средства претерпели серьезные изменения, вместе с ними и потребность в перемещении. Сегодня значительная доля перемещений осуществляется с помощью моторизированных транспортных средств, а одной из форм потребности в перемещении стала потребность в моторизированных поездках (далее — потребность в поездках) и моторизированных перевозках.

Потребность в поездке – необходимость перемещения из одного места в другое с помощью моторизированного транспортного средства. Такая необходимость возникает в связи с тем, что:


-

между первым и последним существуют пространственные разрывы, значительно превышающие предел пешеходной доступности;

-

последнее выполняет определенную функцию в жизнедеятельности совершающего поездку (например, является местом проживания, работы, учебы, отдыха и т.д.).

 

Потребность в поездках отдельного человека формируется в связи с его индивидуальными особенностями (физическими, психологическими, культурными, демографическими, социальными, экономическими, профессиональными и т.д.). Различие индивидуальных особенностей детерминирует различие потребностей в поездках по месту назначения, по времени суток, по количеству поездок.

Особо острую потребность в поездке испытывают жители урбанизированных районов. Ведь именно в урбанизированных районах существуют значительные пространственные разрывы между жизненно важными для человека местами.

Несмотря на разнообразие потребностей в поездках, следует отметить, что все поездки, совершаемые в пределах города в течение суток, можно классифицировать в зависимости от их целей или места назначения. Выделяют следующие типы поездок:


-

рабочего характера – поездки, совершаемые к местам приложения труда;

-

за покупками – поездки к торговым точкам;

-

социального характера (например, поездки к друзьям и т.д.);

-

рекреационные поездки – поездки к местам отдыха (барам, ресторанам, паркам, морскому побережью, стадионам и т.д.);

-

поездки делового характера – перемещения, связанные с трудовой деятельностью;

-

поездки учебного характера – совершаемые к местам учебы;

-

поездки домой – любые поездки, заканчивающиеся местом проживания (эта категория должна быть включена в качестве отдельной категории, поскольку поездки всегда определяются как перемещение в одну сторону);

-

другие.

 

Исключительное значение места проживания в жизни человека позволяет объединить все выше перечисленные типы поездок в две группы:


-

поездки, основанием которых является место проживания;

-

поездки, основанием которых является любое другое место.

 

Удовлетворенность потребности в поездке зависит от следующего комплекса факторов:


-

доступности и связанности различных мест;

-

времени перемещения из одного места в другое;

-

уровня комфорта при поездке;

-

степени безопасности поездки;

-

уровня сопутствующего поездке сервиса.

 

При этом степень значимости того или иного из них определяется конкретной ситуацией.

Потребность в поездке, как или любая другая потребность, проявляется в виде желаний. Желание – потребность, принявшая конкретную форму в связи с индивидуальными предпочтениями человека [1]. Предпочтения зависят от того, насколько та или иная вещь удовлетворяет его какую-либо потребность. Максимальную удовлетворенность потребности в поездке обеспечивает индивидуальный транспорт. Поэтому для большинства людей потребность в поездке проявляется в виде желания воспользоваться индивидуальным транспортным средством. Однако чем большую удовлетворенность потребности в поездке сможет обеспечить общественный пассажирский транспорт, тем вероятнее то, что люди отдадут предпочтение именно ему. Поэтому одним из ориентиров при организации работы общественного городского пассажирского транспорта должна являться потребность в поездке.

Изучение доступности и связанности различных точек города пассажирским маршрутным транспортом

Степень удовлетворенности либо неудовлетворенности потребности в поездке в контексте рынка городских пассажирских перевозок, как было отмечено выше, определяется многими факторами, в том числе доступностью и связанностью различных точек города маршрутным транспортом. В качестве точки рассматривается так называемый транспортный микрорайон. Транспортный микрорайон – это элементарный транспортно-географический таксон, представляющий собой наименьшую, пространственно неделимую единицу транспортно-географического районирования территории.

Изучение доступности и связанности различных точек города пассажирским маршрутным транспортом состоит из двух этапов. Первый этап – транспортно-географическое микрорайонирование. Второй этап – оценка доступности и связанности транспортных микрорайонов городскими маршрутами общего пользования.

Транспортно-географическое микрорайонирование города

Транспортно-географическое микрорайонирование города производится по определенным правилам, отражающим требования к этим микрорайонам.

Главное требование к микрорайону – пешеходная доступность к месту посадки на транспортное средство для совершения поездки. Пешеходная доступность может измеряться как в единицах расстояния, так и в единицах времени. Если она оценивается в единицах расстояния, то тогда под пешеходной доступностью следует понимать расстояние, которое готов пешком преодолеть потребитель (пассажир) к месту посадки на транспортное средство для совершения поездки. Если же она измеряется в единицах времени, то тогда — количество времени, которое может затратить потребитель (пассажир), для того чтобы пешком добраться до места посадки в транспортное средство для совершения поездки [2].

Пешеходная доступность представляет собой переменную величину, которая зависит от многих факторов: возраста и физических данных конкретного человека, типа и мотивации поездки, настроения и т.д. Однако, отражая общие тенденции пространственного поведения человека, следует отметить его стремление минимизировать свою пространственно-временную функцию. В связи с этим при выделении транспортных микрорайонов необходимо руководствоваться минимальными показателями пешеходной доступности: минимальными затратами времени и минимальным расстоянием.

Второе по важности требование – относительная замкнутость микрорайона, его обособленность от других микрорайонов. Из него вытекает несколько правил:


-

реки, железные дороги, овраги и другие преграды служат естественными границами микрорайона и не должны проходить внутри микрорайона;

-

границы микрорайонов не должны делить дома, парки, заводские территории (хотя из этого правила могут быть и исключения: например, когда завод занимает значительную площадь и имеет вытянутую конфигурацию);

-

крупные пассажирообразующие объекты (большие предприятия, вокзалы и т.д.) с примыкающими к ним территориями выделяются в отдельные микрорайоны.

 

Третье требование – однозначность транспортных связей микрорайона. Оно порождает следующую группу правил микрорайонирования:


-

граница микрорайона не может проходить по транспортной магистрали, а должна пересекать ее под прямым углом;

-

связь между двумя соседними микрорайонами должна осуществляться по одной транспортной магистрали (две параллельные улицы со встречным односторонним движением условно принимаются за одну);

-

границы микрорайона не должны находиться вблизи остановочного пункта с большим пассажирооборотом;

-

все тупиковые участки транспортной сети и примыкающие к ним территории выделяются в отдельные микрорайоны;

-

на территории микрорайона не должно быть по возможности больше одного узла пересечения транспортных линий;

-

если движение городского пассажирского транспорта осуществляется по двум улицам с разной пропускной способностью, то в некоторых случаях целесообразно улицу с меньшей пропускной способностью охватить территорией микрорайона и не рассматривать в качестве транспортной магистрали.

 

Четвертое требование – достаточный пассажирский потенциал. Из него вытекает следующее правило:


-

в пределах микрорайона должно проживать такое количество населения, которое бы обеспечивало экономическую целесообразность организации движения городского пассажирского маршрутного транспорта.

 

Оценка доступности и связанности транспортных микрорайонов маршрутами городского пассажирского транспорта

Оценка доступности и связанности транспортных микрорайонов производится с помощью графической модели маршрутной сети — графа. Граф – совокупность точек (вершин), соединенных линиями (ребрами, дугами).

Пусть граф G (рис. 2) — модель воображаемой маршрутной сети городского пассажирского транспорта. В качестве вершин в нем выступают транспортные микрорайоны, а в качестве ребер – действующие маршруты пассажирского маршрутного транспорта, связывающие эти микрорайоны.

Рис. 2. Граф G — модель маршрутной сети городского пассажирского транспорта

Элементарная оценка доступности транспортных микрорайонов сводится к выявлению наличия (1) либо отсутствия (0) прямых связей между вершинами графа G. Более доступным при этом считается тот микрорайон, которому соответствует вершина, обладающая большим суммарным количеством прямых связей.

При небольших размерах экономико-географической сети оценку доступности и связанности можно проводить непосредственно, по графическому изображению. В противном случае следует составлять матрицы, а расчетные операции производить с помощью матричной алгебры [3].

Так для графа G, являющегося моделью маршрутной сети, была составлена матрица смежности с нуль-одномерными связями (табл.1). Согласно этой матрице наиболее доступным является микрорайон 5, так как он обладает наибольшим суммарным количеством прямых связей ( ∑i= max).

Таблица 1

Матрица смежности

j

Микрорайоны

i

i

 

1

2

3

4

5

6

 

Микрорайоны

1

-

1

1

0

0

1

3

 

2

1

-

0

0

1

0

2

 

3

1

0

-

-

1

0

2

 

4

0

0

0

-

1

0

1

 

5

0

1

1

1

-

1

4

 

6

1

0

0

0

1

-

2

 

В наименее выгодном положении с точки зрения прямой доступности находится микрорайон 4, который имеет прямую связь только с микрорайоном 5 (∑i = min).

Важной мерой доступности является индекс оптимальной доступности Mi, характеризующий суммарное минимальное число ребер на кратчайших топологических расстояниях, которые связывают данную вершину со всеми остальными вершинами графа. Топологическое расстояние равно количеству ребер от вершины i до вершины j. Соответственно минимальное топологическое расстояние равно минимальному числу ребер между этими вершинами.

Индекс оптимальной доступности можно получить, суммируя элементы в строках матрицы кратчайших расстояний, являющиеся показателями минимального топологического расстояния между соответствующими вершинами графа. Чем ниже показатель Mi, тем более выгодным в смысле топологической доступности является i-я вершина.

Так, согласно матрице кратчайших расстояний, составленной для графа G (табл. 2), наиболее доступным является микрорайон 5 (Mi = min), в менее выгодном положении находятся микрорайоны 1, 2, 3 и 6 (Mi = 8), а в самом худшем — микрорайон 4 (Mi = max).

Таблица 2

Матрица кратчайших расстояний

j

Микрорайоны

Mi

i

 

1

2

3

4

5

6

 

Микрорайоны

1

-

1

1

3

2

1

8

 

2

1

-

2

2

1

2

8

 

3

1

2

-

2

1

2

8

 

4

3

2

2

-

1

2

10

 

5

2

1

1

1

-

1

6

 

6

1

2

2

2

1

-

8

 

Существуют и другие меры доступности: индекс Шимбела—Каца, индексы центральности Бавелаша и Бошама [3]. Однако наиболее распространенной мерой доступности является все же индекс оптимальной доступности, расчет которого был приведен выше.

В качестве элементарной меры связанности выступает степень вершины графа. Степень вершины p(x) указывает на количество ребер, исходящих (входящих) из данной вершины (в данную вершину). Чем больше степень вершины, тем больше степень ее связанности с остальными вершинами.

Так, например, согласно таблице 3 наиболее связанным, а значит, и благополучным с точки зрения удовлетворенности потребности в поездке является микрорайон 5, наименее благополучным — микрорайон 4.

Таблица 3

Степени вершин графа G

Номер микрорайона

р(х)

1

3

2

2

3

2

4

1

5

4

6

2

 

Однако степень вершины недостаточно объективно отражает связанность транспортных микрорайонов города маршрутами городского пассажирского транспорта, а значит, и степень удовлетворения потребности в поездке, поскольку не учитывает интенсивность связи. Интенсивность связи определяется количеством рейсов r, совершаемых подвижным составом за определенный период времени, работающим на этих маршрутах. Так, например, вершины 2, 3 и 6 графа G имеют одинаковые степени вершин, равные 2. Однако связанность этих вершин неравноценна. Это объясняется тем, что суммарное количество рейсов, совершаемых подвижным составом на маршрутах, связывающих микрорайоны 2, 3 и 6 с другими микрорайонами, разное. Чтобы смягчить этот недостаток, следует строить модель маршрутной сети общественного транспорта в виде графа с помеченными ребрами Gr т. е. ребрами, получившими какую-то оценку, позволяющую сравнивать их между собой (рис. 3). Для этого среднее количество рейсов, совершаемых на маршрутах данной маршрутной сети, rср принимается равным 1. Остальные ребра оцениваются относительно среднего (табл. 4). В зависимости от оценок ребер рассчитываются так называемые приведенные степени вершин по формуле

,

где p'(x) – приведенная степень вершины x;
k(u) – коэффициент (оценка) ребра u;
Ux – множество ребер, инцидентных вершине x.

Рис. 3. Граф Gr с помеченными ребрами

 Таблица 4
Расчет приведенных степеней вершин графа Gr

Номер микрорайона

Маршрут

p(x)

r

k (u)
(r /rср)

pґ (x)

РАНГ

 

 

 

 

 

 

по p(x)

по pґ (x)

1

2

3

4

5

6

7

8

1

100

3

157

1,3

2,8

2

2

 

101

 

56

0,5

 

 

 

 

102

 

131

1,1

 

 

 

2

100

2

157

1,3

1,6

3

4

 

205

 

36

0,3

 

 

 

3

101

2

56

0,5

1,2

3

6

 

206

 

95

0,8

 

 

 

4

121

1

184

1,5

1,5

4

5

5

205

4

36

0,3

4,2

1

1

 

206

 

95

0,8

 

 

 

 

121

 

184

1,5

 

 

 

 

233

 

190

1,6

 

 

 

6

102

2

131

1,1

2,6

3

3

 

233

 

190

1,6

 

 

 

 

Сравнивая ранги транспортных микрорайонов по показателям степеней вершин и показателям приведенных степеней, необходимо отметить, что pґ(x) является более тонким и чувствительным инструментом для оценки связанности, а потому и более объективным.

Предлагаемая выше методика представляет собой не что иное, как геомаркетинговый подход к изучению рынка городских пассажирских перевозок. Практическое значение этого подхода состоит в том, что он позволяет выявить районы, наименее обеспеченные регулярным маршрутным сообщением, между которыми целесообразно было бы его организовать. В терминах маркетинга данный подход дает возможность выявить на определенном территориальном рынке нишу, на которую целесообразно направить предпринимательскую активность по организации пассажирских перевозок.

ЛИТЕРАТУРА

1.

Голубков Е.П. Основы маркетинга: Учебник. — М.: Финпресс, 1999.

2.

Инструктивные руководящие документы по организации работы пассажирского автотранспорта / Мин. автом. транс. УССР. Ч.1. — Киев, 1985.

3.

Михеева В.С. Математические методы в экономической географии. Ч.2. Приложение теории графов: Курс лекций. — М.: Изд-во Моск. ун-та, 1983.

4.

Hanson S. The Geography of Urban transportation. — New-York, 1986.

Также по этой теме: