Рынок международных автомобильных перевозок России

Фасхиев Х.А.,
доктор технических наук, профессор кафедры экономики,
менеджмента и маркетинга ФБГОУ ВО «Финансовый университет
при Правительстве Российской Федерации», профессор кафедры
прикладной гидромеханики ФГБОУ ВПО «Уфимский государственный
авиационный технический университет»

Проведен анализ состояния международных автомобильных перевозок России в сложившихся социально-экономических условиях, отмечена роль автомобильного транспорта в международных перевозках, определены основные проблемы и тенденции развития данного рынка транспортных услуг. Основной проблемой для российских перевозчиков на данном рынке остается их низкая конкурентоспособность, обусловленная неблагоприятными условиями хозяйствования. Отмечено, что рост объема международных перевозок будет определяться тем, насколько российские предприятия успешно используют шанс девальвации рубля для наращивания экспорта своей продукции.

Введение
Курс на переориентацию российской экономики с экспорта минерально-сырьевых ресурсов на социально ориентированную инновационную модель развития, интеграция всех сфер жизнедеятельности России в глобальное мироустройство, полномасштабная реализация проектов замены импортных товаров отечественными, повышение мобильности населения, развитие городских агломераций и связанные с этим проблемы ставят перед транспортным комплексом страны новые задачи, требуют ясного определения приоритетов, целей и задач развития транспортного комплекса России. Транспорт стал ключевым фактором реализации конкурентных преимуществ разделения труда, формирования единого мирового рынка, глобализации и интеграции процессов производства и потребления. За последние три десятилетия наблюдается интенсивный рост товародвижения между государствами. Так, с 1980 по 2015 г. экспорт товаров вырос с 2 трлн до 22 трлн долл., т.е. ежегодно увеличивался в среднем на 7%. Один из факторов бурного развития международного товародвижения – электронная торговля с использованием Интернета, объемы которой в 2014 г. достигли 1,67 трлн долл. [1]. Все больше товаров экспортируется из развивающихся стран, прежде всего из стран Юго-Восточной Азии. В мире сформировалась глобальная цепочка поставок. В 1980–2013 гг. контейнерооборот в мире вырос с 48 млн до 621 млн TEU, т.е. в 13 раз [2].

Роль автомобильного транспорта в экономике
Несмотря на то что в доставке международных грузов основными игроками являются морской (доля в общем объеме перевозок 62%) и железнодорожный транспорт (16%), в континентальных перевозках особая роль отводится автомобильному транспорту (8%). Кроме того, практически ни одна смешанная перевозка не обходится без использования автотранспорта, так как он незаменим для завоза–вывоза грузов из морских, речных, воздушных портов и с железнодорожных станций. Автотранспорт обладает низким входным инвестиционным порогом и большой мобильностью при организации транспортно-логистических цепочек, высоковостребован хозяйствующими субъектами различных отраслей экономики и различного масштаба бизнеса: как крупнейшими предприятиями, так и субъектами среднего и малого бизнеса. Автомобильному транспорту нет адекватной замены при перевозке мелкопартионных и тарно-штучных грузов на небольшие и средние расстояния (до 2000 км), а также при необходимости срочной доставки. Автомобильный транспорт имеет следующие явные преимущества перед другими видами магистрального транспорта:
• относительно высокая скорость доставки за счет меньшего времени простоя под погрузкой/разгрузкой;
• бесперегрузочная доставка грузов «от дверей до дверей»;
• маневренность – возможность концентрации автомобиля там, где требуется.

Груз может быть доставлен непосредственно в пункт назначения, до получателя;
• высокая степень сохранности перевозимых грузов. По сравнению с перевозкой другими видами транспорта потери пропажи и загрязнение груза значительно ниже;
• минимальные затраты на погрузочно-разгрузочные работы. Груз загружается единожды у отправителя и разгружается у получателя;
• упаковка, защитная тара требуются в меньших объемах либо не требуются вообще из-за отсутствия перевалки грузов.

Автомобильный транспорт конкурентоспособен при перевозке широкой номенклатуры грузов на различные расстояния, особенно при необходимости срочной доставки грузов. Гибкость автотранспорта в отношении выбора альтернативного маршрута перевозки дает ему дополнительные конкурентные преимущества. Автотранспорт в международном сообщении особенно эффективен для перевозки мелкопартионных, малотоннажных, тарно-штучных грузов.

Благодаря указанным выше преимуществам доля автомобильного транспорта в России в объемах грузоперевозок превышает 60%, а в пассажироперевозках – 68% (табл. 1 и 2, рис. 1). С учетом перевозок преимущественно на небольшие расстояния показатели оборота автотранспорта скромнее – 5% грузооборота всех видов транспорта и 23% пассажирооборота, в том числе 30% пассажирооборота во внутригородском и пригородном сообщениях. Автомобильный транспорт является заметным потребителем трудовых ресурсов – количество занятых в нем работников превышает 6 млн чел. Автомобильный транспорт является крупным потребителем материальных ресурсов. Он является основным потребителем продукции отечественной автомобильной промышленности, доля которой в ВВП оценивается на уровне 1–2%; он потребляет ежегодно до 65 млн т жидкого автомобильного топлива на сумму порядка 2,5 трлн руб. Протяженность автодорог общего пользования в России превышает 1,3 млн км и занимает по данному показателю 8-е место в мире. Правда, по плотности дорог Россия пока в группе аутсайдеров – всего 54 км/1000 км2. Например, у мирового лидера по данному показателю – Японии она равна 3168 км/1000 км2.

Состояние международных автомобильных перевозок (МАП) России
Автомобильный транспорт в России является также основным видом транспорта в международных грузовых перевозках, обеспечивает четверть объема перевозок внешнеторговых грузов, а по импорту из стран ЕС – более 60%. В общем объеме экспорта транспортных услуг доля автотранспорта составляет 11% (рис. 2).

По стоимости перевозимых внешнеторговых грузов доля автотранспорта составляет 30%. Россия заключила с 45 странами двусторонние соглашения по МАП.

Международные автомобильные перевозки вносят ежегодно в бюджет страны около 8 млрд руб. Емкость российских МАП экспертами оценивается более чем в 7 млрд долл. в год, из них в последние годы лишь 3,2 млрд долл. приходится на долю отечественных перевозчиков. Глубокая интеграция автотранспорта в международные логистические цепочки поставок существенно повышает его привлекательность для субъектов малого и среднего бизнеса, которые заинтересованы в мелкопартионных отправках внешнеторговой продукции.

На этом рынке активно функционируют более 7,5 тыс. российских автотранспортных предприятий, владеющих общим парком подвижного состава, насчитывающим свыше 53 тыс. грузовых автомобилей, число работников на этих предприятиях превышает 200 тыс. чел. Более 65% перевозчиков являются членами

Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) и обеспечивают около 85% объема российских автомобильных сообщений. Большинство участников МАП – предприятия малого и среднего бизнеса, 50% из которых имеют в парке не более 10 автомобилей. Опросы ВЦИОМ показывают, что число работников у 84% участников МАП – менее 50 чел., лишь у 2% – более 500 чел. [4].

Компании, осуществляющие МАП, в основном сосредоточены в Северо-Западном (52% от общего числа), Центральном (26%) и Приволжском (10%) федеральных округах. Состав участников рынка МАП в основном уже сформировался: 36% компаний на этом рынке уже более 10 лет, 26% – 6–10 лет и 25% – 3–5 лет.

Относительное постоянство участников МАП обусловливается сложностью организации и управления международными перевозками, высокими требованиями к участникам рынка, особым порядком допуска перевозчиков к МАП и системе перевозок грузов в соответствии Таможенной конвенции о международной перевозке с применением книжки Международного договора перевозки (МДП). В настоящее время МАП регламентируется и регулируется более чем 20 международными конвенциями; более 40 правительственных и неправительственных организаций занимаются вопросами управления, урегулирования различных аспектов автотранспорта. Для российских перевозчиков всегда было проблемой приобретение подвижного состава, соответствующего жестким требованиям стран ЕС по экологичности и безопасности. Российский автопром не поспевает за международными требованиями к автотранспортным средствам, и российские перевозчики вынуждены покупать импортные тягачи мировых автомобильных концернов, что сразу ставит их в неравное положение с зарубежными конкурентами по причине удорожания подвижного состава. Доля транспортных средств, соответствующих нормам Евро-4 и Евро-5 по вредным выбросам в составе отработавших газов, в парке отечественных перевозчиков меньше 50%. Требования Евро-5 в странах ЕС действуют уже с 2012 г., тогда как в России они все еще не внедрены. У 52% опрошенных участников МАП в парке не было автомобилей, соответствующих требованиям Евро-5.

Объем перевозок в МАП России (рис. 3) с начала экономических реформ интенсивно рос вплоть до 2008 г. и стабилизировался на уровне 34 млн т. В последние три года в связи с кризисными явлениями в экономике и обострением политических отношений России со странами ЕС наблюдается устойчивая тенденция снижения объемов МАП. Так, в 2015 г. объем перевозок снизился до 29,6 млн т, т.е. вернулся к уровню 2004 г.

Негативные тенденции в сегменте международных грузоперевозок, начавшиеся в 2012 г., продолжаются по настоящее время. По данным Федеральной таможенной службы, в 2013 г. по сравнению с аналогичным периодом 2012 г. сократился экспорт целого ряда важнейших товаров. Так, поставки черных металлов на внешние рынки упали на 8,8%, целлюлозы – на 9,5%, железной руды и концентратов – на 3,7%. Экспорт сырой нефти сократился на 2,5%, удобрений – на 6%. Одновременно наблюдался рост объемов вывоза из страны угля и нефтепродуктов [5], но эти грузы не перевозятся автотранспортом.

Для российского автотранспорта наиболее привлекательны рынки стран Западной Европы, входящие в ЕС. Доля автотранспорта в импорте продовольствия из ЕС превышает 54% (4 млн т в 2013 г.). Девальвация рубля, экономические санкции против России, антисанкции (запрет на ввоз в РФ продовольствия из ЕС, США и ряда других стран) в 2014–2015 гг. привели к существенному падению объемов внешней торговли (особенно импорта) из стран Евросоюза (рис. 4), сокращению рынка автомобильного транспорта. Импорт из стран дальнего зарубежья в 2014 г. снизился на 4,9%, а внешнеторговый оборот со странами СНГ – почти на 40%.

Больше всего это коснулось северо-западного сегмента рынка, который ориентировался на международные перевозки. Например, поток контейнерных грузов идущих из портов Финляндии, по данным Росстата, сократился на 40%. Как следствие, объем международных автомобильных перевозок в 2014 г. сократился на 8%, в том числе по импорту – на 12,5%. Высокая инфляция и повышение стоимости кредитов подстегнули рост эксплуатационных расходов. К тому же клиенты из-за ухудшения своего финансового состояния в массовом порядке стали требовать отсрочек по оплате перевозок. Все это резко ухудшило финансовое положение отечественных автотранспортных компаний, рентабельность МАП снизилась до 5%. Ряд мелких фирм ушли с рынка, часть переключилась на внутренние перевозки. Почти на 5% сократился парк международных автоперевозчиков.

Несмотря на то что экспорт России в 2015 г. упал на 34,5%, российским транспортникам удалось увеличить объемы перевозок экспортных грузов на 16% (рис. 5), было приобретено около 2 тыс. новых тягачей для МАП. Российские перевозчики достигли прироста объемов перевозок в направлении с Австрией, Турцией, Латвией, Эстонией, Венгрией и Словакией, вырос экспорт в Италию в полтора раза [1].

Автомобильный транспорт, как барометр, чувствителен к любым изменениям экономики как внутри, так и вне страны. Так, за январь–февраль 2016 г. внешнеторговый оборот России уменьшился на 29,5%. В результате по итогам первого квартала невостребованными у российских автоперевозчиков остались 6639 разрешений на въезд различных видов из выделенных на этот период квот.

Объемы перевозок в МАП зависят прежде всего от активности российских предприятий во внешнеторговом обороте. Автотранспортом из России экспортируют в основном сырье и полуфабрикаты, такие как деловая древесина, пиломатериалы, продукция целлюлозно-бумажной, пищевой, легкой, химической промышленности, металлопрокат и металлоконструкции и т.д. Так, в 2013 г. в экспортных автоперевозках в стоимостном выражении наибольшая доля приходилась на металлоизделия и драгоценные камни (40%), далее – продукция химической промышленности – 22% (рис. 6). Причем экспортные грузы в общем объеме МАП сокращаются и не превышают 30% (в 2012 г. – 28%, в 2000 г. – 39,7%), что приводит к неэффективному использованию подвижного состава. В 2013 г., например, российские перевозчики выполнили 1,4 млн рейсов, из них 850 тыс. рейсов выполнялись с загрузкой, т.е. коэффициент использования пробега всего составил 61%.

При этом загрузка одного автопоезда равнялась в среднем 15,7 т [3]. Недостаток экспортных грузов – одна из основных проблем российских перевозчиков. Например, в Калининградской области экспортные грузы составляют в перевозках всего 9% и наблюдается снижение этого показателя ежегодно на одну треть.

Структура экспортных грузов России в торговле со странами ЕС несущественно отличается от общей структуры (рис. 7).

Что касается импортных товаров, то здесь на 1-м месте – машины и оборудование (53%), на 2-м – продукция химической промышленности (16%) (см. рис. 6) [1].

Доля импортных товаров в общем объеме перевозок автотранспортом превышает 70%, что дает конкурентное преимущество иностранным перевозчикам в оказании транспортных услуг.

Российскими автоперевозчиками совершаются регулярные рейсы более чем в 40 стран. Преобладающую часть российского рынка международных автоперевозок формируют перевозки с четырьмя группами стран (рис. 8):
1) Китай и Монголия. В этой группе российские перевозчики занимают доминирующую долю (рис. 8 и 9);
2) страны Западной Европы, входящие в ЕС. Перевозки с государствами из этой группы до последнего времени являлись наиболее привлекательными для российского транспорта. После многолетних усилий отечественные перевозчики смогли добиться здесь лидирующих позиций (64% в 2013 г.);
3) страны Восточной Европы, присоединившиеся к ЕС после 2004 г. Преобладают свои перевозчики этих стран (58% в 2013 г). При этом польские, литовские, латвийские и эстонские перевозчики являются основными конкурентами российских перевозчиков;
4) страны СНГ. Здесь российская доля незначительная, почти все объемы выполняются коллегами из союзных государств. Но потенциал российских перевозчиков постепенно наращивается: начиная с 2007 г. объемы перевозок возросли более чем в 2 раза. Правда, доля российских перевозчиков не превышает 8% [3].

Кроме этих групп, благодаря усилиям перевозчиков Республики Дагестан удалось достигнуть 77%-ной доли на иранском рынке. Весьма перспективным могло бы стать направление Западный Китай – Россия – Западная Европа. Однако запрет китайской стороны на въезд на территорию КНР со стороны Казахстана сдерживает рост объемов перевозок в данном направлении.

Большим резервом для отечественных перевозчиков является недоиспользованный экспортный потенциал России. Пока доля наших компаний в экспортных отправках очень низка, что связано с сырьевой направленностью нашего экспорта. Причем доля минеральных ресурсов в экспорте превышает 70%, а эти грузы автомобильным транспортом перевозятся в небольших объемах.

Основными направлениями МАП России в течение последнего десятилетия являются Финляндия, Польша, Литва, Украина, Германия, Латвия, Китай (рис. 10).

Лидерство Финляндии в перевозках связано с тем, что грузовой поток (продукты питания, мебель, автомобили, бытовая техника) из Европы и Азии в Россию поступает через финские порты. Наблюдается тенденция доставки грузов из стран Западной Европы с использованием терминальных комплексов Польши, Литвы, Латвии, Эстонии перегрузкой грузов/перецепкой полуприцепов. Так, в 2012 г. 46% грузов из вышеназванных стран поступили в Россию после переоформления и хранения их в терминальных комплексах этих стран [6]. По этой причине удельный вес перевозчиков Польши и стран Прибалтики на рынке МАП России стабильно растет в течение последнего десятилетия. В этих перевозках используются типовые двусторонние разрешения, тем самым происходит сокращение паритетных перевозок между грузообразующими странами.

Из-за принятых странами ЕС санкций 2014–2015 гг. наблюдается снижение внешнеторгового оборота России с Германией, Финляндией, Нидерландами, Бельгией, Швецией. Произошло сокращение объемов в торговле со странами СНГ и Таможенного союза. В результате перевозки импортных грузов в целом в 2015 г. упали на 6% (см. рис. 4). Российским транспортным компаниям удалось существенно увеличить объемы перевозок с Ираном, Нидерландами, Финляндией, Польшей, Литвой, Латвией, Францией и Болгарией. Так, перевозки грузов из России в Нидерланды за 2015 г. увеличились на 1307 тыс. т, т.е. в 7,5 раз (рис. 11). Наблюдается снижение внешнеторгового оборота России с Германией и Австрией. Значительно снизился объем перевозок в Бельгию и Венгрию – на 57 и 81% соответственно.

Проблемные области МАП
На сегодняшний день количество предложений перевозчиков на выполнение транспортных услуг явно превышает спрос на них, идет жесткая конкуренция российских перевозчиков с перевозчиками третьих стран. В середине 1990-х годов по причине нехватки подвижного состава, недостаточного внимания государства к регулированию МАП российские перевозчики практически отдали этот сегмент транспортных услуг на откуп иностранцам, доля которых в 1997 г. дошла до 73%.

Впоследствии неимоверными усилиями, прежде всего со стороны АСМАП, к 2010 г. удалось долю российских перевозчиков поднять до 40%. Проблема эта до конца еще не решена. Российским перевозчикам вполне по силам обеспечить 50% объема перевозок в Россию и из России.

Сегодня в среднем 12–13% российского рынка МАП приходится на перевозчиков третьих стран. Основными нашими конкурентами являются перевозчики Белоруссии, Украины, Литвы, Латвии, Польши, Эстонии, в которых благодаря созданным правительствами этих стран благоприятным инвестиционным условиям сформирован большой парк современного подвижного состава. Использование современной техники обеспечивает высокую оборачиваемость подвижного состава, существенную экономию на топливе. В результате наши основные конкуренты зарабатывают порядка 10–12 тыс. евро в месяц, тогда как российские – лишь 7–8 тыс. евро. Годовой пробег транспортного средства европейской компании составляет в среднем 140 тыс. км, тогда как у российских не превышает 100 тыс. км.

По ряду причин российские перевозчики находятся в ущемленном состоянии по сравнению со своими зарубежными конкурентами. Так, перевозчик из Польши имеет возможность выполнять рейс из Европы в Россию на 400–600 евро дешевле, чем российский. Возможность снижения тарифов иностранным перевозчикам достигается за счет низкого процента по лизингу, кредиту, меньшей цены подвижного состава, быстрого возврата НДС и поддержки бизнеса со стороны государства. Даже партнеры по Таможенному союзу находятся в гораздо лучшем положении, чем российские перевозчики. Например, в Казахстане с владельца грузовика транспортный налог не взимается вовсе, в Белоруссии он в пересчете на российские рубли составляет 3,2 тыс., тогда как в России – 34 тыс. руб. на тягач с мощностью 400 л.с.

Тяжелым бременем на плечи перевозчиков легло введение утилизационного сбора на новые транспортные средства полной массой свыше 20 т, сумма которого составляет 425 тыс. руб., а на автомобили старше трех лет – 1,77 млн руб. В то же время в Республике Беларусь с 2012 г. действует указ президента, который стимулирует предпринимательскую деятельность. Этот указ предоставляет коммерческим организациям значительные налоговые льготы на 7 лет с момента регистрации. При этом некоммерческие организации освобождаются от ввозных таможенных пошлин.

В России же таможенный платеж за грузовики – 5% и НДС – 18%. Кроме того, в России запрещен ввоз автомобилей экологического класса ниже Евро-3, хотя наш парк класса Евро-0 беспрепятственно эксплуатируется во внутренних перевозках.

С формированием Таможенного союза между Россией, Белоруссией и Казахстаном, с созданием единого экономического пространства существенно изменились условия работы российских международных перевозчиков. В первую очередь это связано со снятием контроля, проводимого на внутренних границах между тремя странами, и переносом этого контроля на внешнюю границу. Устранению административных барьеров и простоев на российско-белорусской границе сопутствовало существенное увеличение числа нарушений иностранными перевозчиками требований российской разрешительной системы. В 2011–2012 гг. Ространснадзор совместно с перевозчиками организовал проверки на трассах, которые показали, что каждое четвертое иностранное транспортное средство въезжает в Россию без российского разрешения. Ни в одну страну Европы невозможно въехать без соответствующего разрешения. Под видом двусторонних перевозок иностранные перевозчики везут грузы из третьих стран. В Польше, странах Балтии, на Украине организованы пункты, где происходит замена товаросопроводительных документов. В связи с этим российские перевозчики теряют конкурентоспособность по сравнению с иностранными компаниями, которые массово нарушают российское законодательство. Только за 2012 г., по экспертной оценке, упущенная выгода российских международных перевозчиков составила 120 млн евро.

В целях защиты интересов российских перевозчиков по инициативе АСМАП был принят Федеральный закон от 14 декабря 2015 г. № 362-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон от 24 июля 1998 г. № 127 "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения"». Он направлен на ужесточение порядка применения разрешительных и товаросопроводительных документов при перевозке грузов из третьих стран, а также на создание условий для усиления контроля за соблюдением иностранными перевозчиками разрешительной системы. Закон увеличивает размеры штрафов, налагаемых на иностранных водителей. Он оказался весьма эффективным средством наведения порядка на российском рынке МАП. Введение этого Закона вызвало недовольство со стороны иностранных перевозчиков. Польша в начале 2016 г. даже отказалась от обмена разрешениями на въезд с Россией. Министерству транспорта РФ в ходе переговоров проблему удалось решить – в конце марта принято решение по обмену 170 тыс. разрешений с Польшей на 2016 г.

Ситуация в МАП в феврале 2016 г. обострилась в связи с остановкой радикальными силами российских транспортных средств на территории Украины. Россия была вынуждена принять ответное решение, что дало положительный результат – движение в МАП между Россией и Украиной было восстановлено.

ВЦИОМ в 2012 г., анализируя ситуацию в МАП, задал 600 участникам международных перевозок вопрос: «Как Вы в целом оцениваете ситуацию в России в сфере МАП?» – и получил следующие ответы:
• ситуация очень плохая – 34%;
• ситуация, скорее, плохая – 28%;
• сложно однозначно оценить, есть положительные и отрицательные моменты – 31%;
• ситуация, скорее, хорошая – 7%;
• ситуация очень хорошая – 0%.

Эти ответы получены в относительно благополучном для МАП 2012 г. Сейчас ситуация изменилась в худшую сторону [4].

Серьезным испытанием для российских автоперевозчиков в 2013 г. стало решение Федеральной таможенной службы (ФТС России) о прекращении оформления перевозок автомобильных грузов по книжкам МДП. Система МДП работает на основе Таможенной конвенции ООН о международной перевозке грузов от 1975 г. Книжки МДП гарантируют уплату таможенных платежей и позволяют проходить пограничные процедуры в упрощенном режиме. В России книжки перевозчикам продает гарантийный орган системы в России – АСМАП. ФТС России в сентябре 2013 г. ограничила действие книжек МДП и хотела расторгнуть соответствующее соглашение с АСМАП. ФТС России потребовала с перевозчиков дополнительных гарантий для грузов, перевозимых под прикрытием книжки МДП. Причиной данному решению были названы 20,8 млрд руб. задолженности по уплате таможенных платежей за нарушение таможенного законодательства перевозчиками, являющимися членами АСМАП. С декабря 2013 г. ФТС России применила в отношении перевозчиков, использующих МДП, ограничительные меры: без требования дополнительных гарантий они стали приниматься лишь в восьми из 107 международных пунктов пропуска. Осложнение таможенных процедур в России негативно отразилось в МАП не только российских, но и иностранных перевозчиков. В феврале 2015 г. Президент РФ издал перечень поручений по обеспечению беспрепятственного действия международной конвенции МДП на территории России, позднее Евразийский межправительственный совет принял распоряжение с тем же самым смыслом: книжка МДП должна работать на территории всего ЕАЭС. К сожалению, обе рекомендации не были полностью приняты к исполнению со стороны ФТС России. ФТС России в июне 2015 г. определила 34 пункта пропуска через российскую границу, где у перевозчиков в качестве обеспечения таможенного транзита могут вновь приниматься книжки МДП, т.е. книжка МДП по-прежнему не является достаточным основанием для осуществления транзитной перевозки через все автомобильные пограничные переходы России.

Приведенные выше факты показывают, что МАП – сложная услуга, зависящая от множества внутренних и внешних факторов. Все то, что направлено на увеличение затрат перевозчика и простоев подвижного состава, однозначно снижает конкурентные позиции отечественных перевозчиков. А таких факторов, к сожалению, со временем не становится меньше. Среди основных проблем, снижающих конкурентоспособность российских участников МАП, можно выделить следующие факторы:
• длительные простои при прохождении российской границы;
• высокий уровень кредитных и лизинговых ставок;
• высокие налоговые платежи;
• недобросовестная конкуренция со стороны определенной части иностранных перевозчиков;
• сложность получения и нехватка разрешений по отдельным направлениям перевозки;
• отмена льгот на импорт транспортных средств;
• введение с 2012 г. утилизационного сбора на подвижной состав;
• чрезмерные административные меры со стороны ФТС России;
• непрерывный рост стоимости топлива;
• введение дорожных сборов с транспортных средств, имеющих разрешенную массу свыше 12 т;
• перегруженность федеральных трасс и поборы на дороге;
• несоответствие дорожных условий международных автомагистралей России параметрам современных транспортно-технологических систем;
• недостаточное развитие российского рынка экспедиторских и логистических услуг.

По данным ВЦИОМ, в сфере международных автоперевозок основными являются проблемы, связанные с потерей времени: длительные простои при пересечении Государственной границы РФ (77%) и при таможенном оформлении грузов (64%); проблемы, связанные с денежными затратами: высокие налоговые платежи (71%) и высокие ставки лизинговых платежей (57%), а также недобросовестная конкуренция среди иностранных перевозчиков (55%) и российских перевозчиков (46%) [4].

Создание Таможенного союза привело к сокращению количества пограничных переходов, что способствовало снижению общего времени прохождения таможенных процедур за рейс. Однако проблема простоев на границе еще не решена – требуемое время на таможенные операции иногда составляет до 72 часов. Для ускорения процедур таможенного контроля ФТС России введено электронное декларирование и информирование, которое с 2012 г. является обязательным на автомобильном транспорте. Именно на международных автомобильных перевозках перевозчики стали своего рода локомотивом по внедрению этой системы. Кроме перевозчиков передавать предварительную информацию могут таможенные представители, экспедиторы, грузовладельцы. Одна из причин, задерживающих транспорт на границе, – избыточное количество документов, которые требуют таможенные органы.

Согласно принятой дорожной карте таможенного администрирования к 2018 г. количество необходимых для таможенного контроля документов должно быть сокращено с 10 до 4, а временныEе затраты должны быть ограничены двумя часами.

К внешним факторам, негативно влияющим на конкурентоспособность российских перевозчиков, можно отнести высокую налоговую нагрузку и неблагоприятные условия приобретения подвижного состава. В европейских странах кредитные ставки в 3–4 раза ниже, чем в России; следовательно, стоимость импортного подвижного состава в России намного выше. Средний срок физической службы автопоезда на международных перевозках составляет пять лет. После этого машина либо морально устаревает, либо физически изнашивается. Повышение ставок по кредитам и лизингу до 20–30%, введение утилизационного сбора, а это 12–15 тыс. евро дополнительно к цене автомобиля, сводят возможность обновления подвижного состава перевозчиками до минимума. На данный момент 5%-ная рентабельность на международной перевозке считается неплохим результатом. При средней ставке типичного рейса Котка–Москва в 65 тыс. руб. прибыль, которую можно отложить на покупку подвижного состава, составляет около 3 тыс. руб. Для покупки одного тягача стоимостью в 6–8 млн руб. нужно выполнить 2 тыс. таких рейсов. Получается, что для покупки одного автомобиля необходимо работать 50 лет!

В обозначенной проблеме виден свет в конце тоннеля. В октябре 2013 г. ПАО «КамАз» начал серийно выпускать седельный тягач КамАз-5490, который спроектирован по европейским стандартам. В тягаче использованы агрегаты и технологии одного из мировых лидеров грузового автостроения – Daimler Trucks. На новом КамАзе установлен проверенный временем двигатель OM457 LA от тягача Mercedes Axor мощностью 428 л. с. КамАз-5490, соответствующий требованиям Евро-5, может смело выезжать за границу. Заявленный ресурс на двигатель составляет более 1 млн км, а межсервисный интервал – от 80 тыс. км. Расход топлива автопоезда в зависимости от условий перевозки находится в пределах 29–34 л/100 км, что вполне приемлемо. Правда, большое количество импортных комплектующих в конструкции оборачивается большими эксплуатационными затратами для потребителя. По многим технико-эксплуатационным показателям, оснащенности тягач мало в чем уступает зарубежным аналогам, а по приспособленности к российским условиям эксплуатации, экономичности превосходит их. Ключевое преимущество КамАз-5490 – его цена: в начале 2016 г. он стоил на рынке в среднем 4,2 млн руб., тогда как цена его зарубежных аналогов – не меньше 6 млн руб., т.е. в 1,5 раза больше.

К негативным моментам, повышающим затраты перевозчиков, надо добавить введение в 2012 г. утилизационного сбора, в ноябре 2015 г. – систему оплаты за проезд по федеральным магистралям, существенное увеличение в январе и апреле 2016 г. акцизов на дизельное топливо. При сокращении объемов перевозок увеличение инвестиционных и эксплуатационных затрат транспортных компаний ухудшает их финансовое состояние, ослабляет конкурентные позиции на мировом рынке транспортных услуг.

В данный момент одна из важнейших целей участников МАП – выдержать конкуренцию со стороны иностранных перевозчиков. Особый интерес представляет развитие высокоэффективных международных транспортных систем именно в направлении Запад–Восток, способствующих реализации транзитного потенциала страны. В 2014–2015 гг. усилия России во внешнеэкономической деятельности были направлены на страны Юго-Восточной Азии и Тихоокеанского региона, Ближнего Востока. Однако макроэкономическая нестабильность в мире негативно повлияла и на экономику Китая, в том числе на торговые отношения России с Китаем. Согласно данным Росбизнесконсалтинга, в 2015 г. товарооборот между Россией и Китаем сократился на 27,8% – до 64,2 млрд долл.

Несмотря на замедление роста китайской экономики в 2015 г., товарооборот между Китаем и Казахстаном стремительно растет. Предполагается, что значительно увеличит долю автомобильных перевозок между этими странами строящийся международный транспортный коридор «Европа–Западный Китай». Призванная улучшить транспортные связи между Северной Европой и Западным Китаем автомагистраль проходит через территорию Казахстана, России и Китая. Реализация проекта строительства данного транспортного коридора будет способствовать появлению новых предприятий, откроет возможности для развития и расширения существующих, что, в свою очередь, обеспечит появление новых рабочих мест, повысит доходы регионального и местного бюджетов, увеличит международный и межрегиональный товарооборот.

В конце 2014 г. было подписано Соглашение между правительствами государств – членов Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), которым предусматривается предоставление российским перевозчикам права проезда по маршрутам между Китаем и Россией по территории Казахстана (до 2020 г. включительно). По просьбе АСМАП Минтранс России провел трехсторонние переговоры с представителями транспортных ведомств Китая и Казахстана о начале осуществления таких перевозок по временной схеме ранее указанного срока.

Перспективы развития рынка МАП после 2016 г. будут во многом зависеть от темпов развития мировой экономики, а также от внешнеэкономической деятельности субъектов бизнеса Российской Федерации. В первую очередь индикаторами здесь будут состояние внешней торговли со странами ЕС, СНГ и Китаем; возможности производства в нашей стране высокотехнологичной продукции, пользующейся спросом на международном рынке; расширение экономического сотрудничества с зарубежными странами и в немалой степени конъюнктура внешних товарных рынков, а также международных рынков транспортных услуг.

Девальвация рубля открывает перед российскими производителями широкие возможности для экспорта своих товаров. По некоторым товарным позициям уже видно оживление экспорта. Так, в 2015 г. Россия экспортировала вагонов в 5 раз больше, чем годом ранее; компания Nokian Tyres, расположенная во Всеволожске, экспортирует 60% выпускаемых шин. Наблюдается увеличение спроса на российские автомобили за рубежом. В России сейчас созданы производственные мощности на выпуск 3 млн автомобилей в год, тогда как объем внутреннего рынка в 2 раза меньше. Для поддержки экспорта автомобилей Правительство РФ в 2016 г. выделило 3,3 млрд руб., основная часть которых предназначена именно для возмещения производителям расходов на транспортировку товарных автомобилей за рубеж. Если учесть, что легковые автомобили транспортируются преимущественно автотранспортом, тариф составляет 70 руб/км при средней дальности перевозок 3 тыс. км, то емкость рынка доставки автомобилей составит около 4 млрд руб.

Этот пример показывает, что с оживлением экономики страны будет расти и рынок МАП, причем экспортные грузы преимущественно будут доставляться российскими перевозчиками.

При определении перспектив развития российского рынка МАП могут быть рассмотрены два основных варианта сценария, основанные на прогнозных значениях долгосрочного социально-экономического развития российской экономики на период до 2030 г. В случае если после 2016 г. сохранится стабильность на мировых товарных рынках, можно прогнозировать некоторый рост международных автомобильных перевозок грузов между Россией и зарубежными странами. В результате объем перевозок грузов международным автомобильным транспортом в 2020 г. может возрасти до 45 млн т. Не очень высокие прогнозируемые темпы роста объемов МАП России обусловливаются сохранением в ближайшие годы сложившейся ныне структуры экономики как поставщика минеральных энергоресурсов и сырья первичной переработки, что не позволяет существенно поднять объемы экспорта выше 2% в год в 2016–2020 гг.

Таким образом, можно отметить, что с 2013 г. в России наблюдается затяжная тенденция сокращения международных автомобильных перевозок, связанная со снижением деловой активности хозяйствующих субъектов как в России, так и в мире. Явно выраженная сырьевая направленность экономики России не способствует развитию международных перевозок, особенно это ярко проявляется в экспортном направлении. Основной грузопоток российских МАП приходится на Финляндию, Нидерланды Германию и Польшу, причем большую часть всего объема перевозок составляют импортные товары. В экспортном направлении российские перевозчики испытывают нехватку грузов, что приводит к низкому уровню коэффициента использования пробега подвижного состава, снижению эффективности перевозок. Развитие МАП в ближайшие годы будет во многом зависеть от уровня конкурентной позиции российских автотранспортных компаний; совершенствования нормативных правовых актов, регулирующих международные перевозки; снижения налоговой нагрузки на реальный бизнес в стране; модернизации автомобильного парка современной, безопасной и экологичной техникой.

Используемые источники
1. Статистика интернет-торговли в странах мира: основные тенденции и показатели [Электронный ресурс]. URL: провэд.рф провэд.рф/analytics/16849-statistikaintepnettopgovli-v-stpanahmipa-osnovnye-tendentsii-i-poka... (дата обращения: 06.04.2016).
2. Рынок международных контейнерных перевозок: основные игроки и тенденции развития [Электронный ресурс]. URL: xn--b1ae2adf4f.xn--p1ai/analytics/research/6274rinok-konteinerov.html (дата обращения: 08.04.2016).
3. Новичкова А.Б. МАП в России: уроки выживания // Международные автомобильные перевозки. – 2014. – № 3. – С. 32–38.
4. Международные грузовые автоперевозки: проблемы и решения [Электронный ресурс]. URL: umniylogist.ru/articles/20130930105703-6583.html (дата обращения: 08.04.2016).
5. РБК [Электронный ресурс]. URL: rbcdaily.ru (дата обращения: 10.02.2016).
6. Холопов К.В., Забоев А.И. Российский рынок международных автомобильных перевозок грузов: тенденции и перспективы // Российский внешнеэкономический вестник. – 2014. – № 7. – С. 97–103.