Опубликовано в журнале "Менеджмент в России и за рубежом" №1 год - 2018
Кобилев А.Г.,
доктор экономических наук, профессор кафедры управления
Высшей школы бизнеса Южного федерального университета
(г. Ростов-на-Дону)
Тарадина М.В.,
кандидат экономических наук, доцент кафедры управления
Высшей школы бизнеса Южного федерального университета
(г. Ростов-на-Дону)
В статье проведён экспресс-анализ эффективности строительства канатных дорог в российских агломерациях. Обосновывается, что канатное метро и канатные дороги в ряде случаев могут служить альтернативой наземным и подземным видам городского пассажирского транспорта.
Развитие городских агломераций невозможно без одновременного адекватного развития транспортной системы. В каждом крупном городе должна быть транспортная система, которая полностью удовлетворяла бы спрос данной территории на транспортные услуги. Во многих мегаполисах, расположенных в ландшафтах со сложным рельефом, в эффективную транспортную инфраструктуру разумно включать канатные дороги. Они способны преодолевать преграды различного вида и сложный рельеф местности. При том строительство канатной дороги обычно дешевле, чем, например, строительство автомобильного моста через реку. Этот транспорт экологически достаточно чист, безопасен, обладает значительной пропускной способностью.
Канатный вид транспорта может служить дополнением к традиционным видам транспорта (автомобилям, трамваям, автобусам, железным дорогам), а не использоваться только как транспорт для туристических развлечений(1) [1]. Для перемещения вагонов, кабин или кресел канатного транспорта служит тяговый или несуще-тяговый канат, протянутый между опорами так, что вагоны не касаются земли. Пропускная способность такой дороги достигает 6 тыс. человек в час, и это намного больше, чем у автобусного маршрута или маршрутного такси, особенно на участке сложного рельефа.
(1) Таким образом, например, задействован фуникулёр киевского Подола. – Ред.
Сравнительная оценка некоторых видов транспорта приведена в таблице 1.
Как видно из представленной таблицы, канатная дорога и фуникулёр обладают весомыми достоинствами в сравнении с конкурирующими видами транспорта. Основным недостатком канатного транспорта является сложность организации остановочных пунктов при движении, что не позволяет его широко использовать для нужд внутригородских пассажирских перевозок. Но если в городской агломерации есть выраженное районирование, то канатный вид транспорта целесообразен. Развитие канатного транспорта, в частности, в ярко районированном Ростове-на-Дону может разгрузить городские дороги.
В последнее десятилетие только на горнолыжных курортах Северного Кавказа (Красная Поляна, Домбай, Архыз, Приэльбрусье) введено в эксплуатацию около 50 канатных дорог (в основном одноканатных кольцевых буксировочных, кресельных и гондольных).
На 2016 г. в России зарегистрировано Ростехнадзором 396 подвесных канатных дорог, большинство из которых пассажирские одноканатные.
Крупным успешным проектом такого рода служит канатная дорога в Нижнем Новгороде через реку Волгу (рис. 1). Длина дороги – 3661 м, величина пролета над Волгой – 861 м, высота опор – 82 м. Строительство было начато в 2010 г., а первых пассажиров кабины дорога приняла в феврале 2012 г. На октябрь 2017 г. нижегородская канатная дорога перевезла 9 млн пассажиров. Разовый билет стоит 90 руб., проездной на 30 поездок – 2270 руб.
В Тбилиси и Батуми работают канатные дороги и один фуникулёр. Ими пользуются для поднятия в горы на смотровые площадки с видом на город и на другие достопримечательности, для посещения тбилисского мемориала Мтацминда. Смотровые площадки бесплатные, так как канатные дороги спроектированы таким образом, что остановки находятся в основном на территории храмов. Платить нужно только за подъём по канатным дорогам.
Мировое сообщество обеспокоено состоянием окружающей среды. Публикуется немало работ о создании экономичного, щадящего природу транспорта. Преимущества и недостатки видов городского пассажирского транспорта представлены в таблице 2.
Каждый из представленных видов городского пассажирского транспорта обладает достоинствами и недостатками. Нивелирование недостатков одного транспорта достоинством другого возможно за счёт их интеграции в единый городской транспортный комплекс, использующий автоматизированные диспетчерские пункты и системы обработки информации, выявляющий резервы для наилучшей организации системы перевозок с помощью имитационного моделирования.
Деятельность предприятий городского пассажирского транспорта, среда его работы разнообразны и многосторонни. Создать единый критерий сравнения видов городского пассажирского транспорта вряд ли возможно, поэтому их сравнивают по комплексу технико-экономических и эксплуатационных критериев.
Экономическими критериями сравнения являются общие и удельные капитальные затраты, срок окупаемости затрат, себестоимость пассажирских перевозок, а основополагающими эксплуатационными критериями являются скорость сообщения, пропускная и провозная способности, манёвренность, загромождение магистралей, сила влияния на окружающую среду и прочее (табл. 3).
Получается, что перевозки пассажиров электротранспортом выходят дороже, так как существенные эксплуатационные расходы порождены низкими скоростями сообщения, существенными затратами на техническое обслуживание и ремонт, дороговизной эксплуатации путевого хозяйства и подстанций. Однако в крупном городе в пиковых нагрузках необходимо использовать различные виды транспорта, и наименее вредным оказывается электротранспорт.
Пассажирско-транспортная система – одна из основных частей инфраструктурного комплекса Ростова-на-Дону. Годовой объём её перевозок больше 340 млн пассажиров. Транспортно-дорожный комплекс – одна из важнейших отраслей экономики Ростовской области. На её долю приходится более 10% валового регионального продукта. На транспортную сферу Ростовской области приходится около 30% занятых в транспортном комплексе Южного федерального округа, стоимость производственных фондов транспортной сферы Ростовской области превышает 100 млрд руб. [3].
В Ростове-на-Дону строительство канатного метро сопряжено не только с финансовыми проблемами, но и с проблемами экологического и нравственного характера, ведь развитие транспортной сети возможно только при уничтожении части лесопарковой зоны(1). Город условно можно разделить на следующие зоны: общегородской центр, производственная, коммунально-складская, массового отдыха и спорта. Зонирование влияет на транспортную инфраструктуру агломераций. Доступность остановочного пункта, то есть расстояние для пешеходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта, разное. В зоне «общегородской центр» – не более 250 м, в зонах производственной и коммунально-складской – более 400 м, в массового отдыха и спорта – не более 800 м. При перепадах рельефа указанные расстояния следует уменьшать на 50 м преодолеваемого пути на каждые 10 м перепада. Близость остановочного пункта зависит от траектории движения пешехода.
(1) Возможность подобного брутального проектного решения является исключительно позицией
авторов. – Ред.
Проект строительства канатной дороги через реку Дон специалисты оценивают в 600 млн руб. при сроке строительства полтора года и пропускной способности 2000 человек в час. Данный проект имеет российский приоритет на интеллектуальную собственность (патент РФ на полезную модель № 122347 от 06.03.2012) и обладает рядом преимуществ: экологичностью, комфортностью и безопасностью для пассажиров, экономической эффективностью, быстротой строительства (2–3 года), компактностью размещения, доступностью для всех слоёв населения, современным эстетическим видом, высокой рентабельностью, сроком окупаемости 5–7 лет [4].
Проекты по созданию эффективной транспортной инфраструктуры городов с помощью канатных дорог и канатных метро перспективны в современных российских экономических условиях, поскольку их отличают низкая себестоимость и время строительства, эффективность использования и инновационная привлекательность транспортного комплекса для урбанизированной среды.
Выводы
1. Развитие городских транспортных систем должно осуществляться в едином цикле, под единым управлением и на единых принципах государственного регулирования.
2. Улучшение транспортного обслуживания горожан возможно посредством канатных дорог, которые могут являться городским средством транспорта, что ведёт к образованию самостоятельной отрасли перевозок пассажиров с помощью канатных дорог.
3. Необходимо создание нормативных правовых актов, регулирующих стадии разработки, создания и организации систем городского пассажирского транспорта посредством канатного транспорта.
4. Для инвесторов, которые могут поддержать новую отрасль транспорта в России, необходимы прозрачные механизмы государственно-частного партнёрства для обеспечения устойчивых, быстрых и эффективных решений по транспортировке граждан.
5. Для городских и местных органов власти, которые должны принять смелые перспективные планы развития канатного транспорта, необходимо создать коммуникативные площадки обсуждения канатного метро и его роли в городе.
6. Необходима государственная правотворческая поддержка участия предпринимательского сообщества в формировании и ресурсном обеспечении рынка канатного транспорта.
Литература
1. ГОСТ Р 51090-97 Средства общественного пассажирского транспорта. Общие технические требования доступности и безопасности для инвалидов [Электронный ресурс]. URL: docs.cntd.ru/document/gost-r-51090-97 (дата обращения: 10.07.2017).
2. Чумаков Л.Л., Ермошин Д.В. Формирование единой системы управления услугами городского пассажирского транспорта в крупном мегаполисе с использованием альтернативных видов транспорта // Вектор науки Тольяттинского государственного университета. – 2010. – № 1. – С. 24–28.
3. Воронченко О.М. Преимущества канатного транспорта в транспортном комплексе г. Ростова-на-Дону // Модернизация и научные исследования в транспортном комплексе. – 2014. – № 1. – С. 51–54.
4. Короткий А.А. Перспективы применения канатного транспорта в урбанизированной среде / А.А. Короткий, В.М. Приходько, Г.В. Кустарёв, А.В. Панфилов, А.В. Озорнин // Инновации и инвестиции. – 2013. – № 5. – С. 159–163.
