Опубликовано в журнале "Менеджмент в России и за рубежом" №4 год - 2016
Тедеев К.С.,
аспирант
Уральского государственного экономического университета
Протасова Л.Г.,
доктор технических наук, профессор,
заведующая кафедрой управления качеством
Уральского государственного экономического университета
В работе проанализированы основные концепции управления запасами, которые имеют ограниченность применения в условиях российской экономики. Основной причиной является влияние многочисленных факторов на деятельность предприятия: недостаточность, неразвитость и неравномерность транспортной инфраструктуры. Предложены меры по повышению эффективности системы управления запасами региональной торговли в России за счёт развития логистической инфраструктуры на основе государственно-частного партнёрства.
Управление запасами – важная составляющая деятельности предприятия. Практически все специалисты-логистики считают, что успех деятельности многих предприятий в значительной степени зависит от умения эффективно управлять запасами.
В современной литературе немного определений термина «управление запасами».
Рассмотрим некоторые из них (табл. 1).
На основе анализа научной литературы нами выделены три концепции управлении запасами:
– концепция максимизации запасов;
– концепция оптимизации запасов;
– концепция минимизации запасов.
Концепция максимизации запасов была актуальной в доиндустриальную эпоху.
Высокий уровень запасов оправдан, если неизвестны уровень потребления или сроки пополнения запасов. С развитием рыночных отношений поставки и распределение продукции стали более организованными.
Для макроэкономики накопление запасов (например, энергетических ресурсов и финансовых резервов) свидетельствует об успешности и стабильности экономики страны. Но ведущие предприятия практически полностью отказались от концепции максимизации запасов к середине XX в. В СССР концепция максимизации запасов просуществовала до начала 90-х годов XX в. Хотя на государственном уровне декларировалась необходимость повышения оборачиваемости запасов, руководители многих предприятий были склонны их максимизировать. Излишками запасов тогда покрывались неточности в прогнозировании спроса и планировании производства.
Концепция оптимизации запасов сформулирована в 1915 г. Она заключается в признании целесообразности содержания запасов оптимального размера (чаще всего по единственному критерию – минимуму совокупных затрат на создание и содержание запасов) [1]. Эта концепция широко признана и часто применяется.
Концепция минимизации запасов появилась в 1970-х годах. В практической деятельности основные принципы данной концепции были впервые применены компанией «Тойота». Японские менеджеры рассматривают запасы как «ширму», за которой скрываются недостатки производственной деятельности, такие как:
– низкое качество продукции;
– неспособность производить продукцию мелкими партиями;
– неумение правильно планировать;
– неумение правильно приобретать нужный товар;
– сбои в производстве;
– сбои в поставках продукции [2, с. 358].
Концепции управления запасами, применяемые на практике, основываются на двух полярных принципах: первая абсолютизирует положительную роль запасов, вторая – отрицательную роль запасов. Концепция оптимизации основана на поиске золотой середины.
Данные исследований свидетельствуют, что у зарубежных моделей и методов управления запасами есть ограничения для применения в российской экономике.
В.А. Сакович выделил следующие факторы, ограничивающие применение западных моделей (на то время в условиях СССР):
– отсутствие комплексного подхода к составным частям совокупных запасов на всём пути их движения и распределения между звеньями системы;
– представление источников снабжения в виде бункера с неограниченным наличием;
– отсутствие учёта динамики производства и потребления;
– недостаточно гибкий, примитивный учёт последствий дефицита;
– неприспособленность существующих форм статистической и бухгалтерской отчётности к выделению параметров, необходимых для решения задач управления запасами [3, с. 78].
В СССР попытки автоматизации заказа предпринимались ещё в 1930-х годах, когда в московском ЦУМе были введены товарные ярлыки для машинной обработки на перфорационной технике. Однако ни одна отечественная АСУ не была доведена до конца, не окупались даже эксплуатационные расходы. Мы согласны с Ю.И. Рыжиковым, который называет следующие причины данного явления:
– ставилась неверная цель – «эффективность АСУ» (загрузка ЭВМ, число решаемых задач) вместо «эффективности управляемого процесса»;
– проекты ориентировались не на перспективную, а на существующую технику (отсталая и дорогостоящая техническая база) и устаревали «на корню»;
– колоссальные затраты на АСУ сковывали все дальнейшие новации;
– на компьютеры переводилась домашинная организация работ (в частности, перфоленты возили в ВЦ на автотранспорте, фиксировали и тиражировали промежуточные счета на бумаге);
– операторские пульты и технология обработки данных разрабатывались в расчете на дефицитных в ту пору программистов;
– процесс создания АСУ жёстко регламентировался, принудительно насаждались «типовые решения»;
– игнорировались оптимизационные задачи, решались в основном учётные;
– отсутствовала должная информационная база (прежде всего по спросу);
– не контролировалась достоверность вводимой информации [4, с. 43].
Сегодня состояние информационного обеспечения торговли в России, по нашему мнению, характеризуется следующими факторами:
– низким уровнем автоматизации информационных потоков в розничной торговле;
– избыточностью информации в бухгалтерских, статистических и оперативных торговых документах;
– практической невозможностью получения оперативной информации о текущем состоянии товарооборота предприятий розничной торговли;
– несовершенством информационных связей между отделами и службами торговых предприятий, самими предприятиями и различными уровнями управления торговлей;
– многократностью обработки одних и тех же документов;
– большой трудоёмкостью ведения документооборота.
Пожалуй, основной причиной, по которой в России не нашли широкого применения западные модели, является сильное влияние внешних факторов на деятельность предприятия. Жёсткая регламентация деятельности предприятий со стороны вышестоящих органов и преобладание фондового распределения продукции приводили к тому, что предприятия разрабатывали нормы запасов не столько для себя, сколько для представления и защиты норм в вышестоящих органах, причем для увеличения своих ресурсов старались завышать данные нормы.
Число нерешённых проблем в сфере управления материальными запасами заметно увеличилось при переходе страны к рыночному механизму хозяйствования и, как следствие, при появлении конкурентной среды. В современной России нестабильность экономических условий вынуждает предприятия делать сверхзапасы для того, чтобы сохранить заданный уровень обслуживания потребителей при неблагоприятных внешних факторах.
Одна из важнейших проблем, которая часто игнорируется многими исследователями, – это отдалённость поставщиков от потребителей. Расстояние между Москвой и Владивостоком составляет более 13 тыс. км. При отсутствии скоростных поездов, автобанов и аэропортов во многих направлениях, время доставки грузов из Москвы в регионы может исчисляться месяцами и годами. Помимо этого время доставки товаров по России увеличивается в связи со слабым логистическим обеспечением перевозок.
Грузы часто простаивают на станциях, долго компонуются в партии для отправки, нередки случаи путаницы, когда необходимый груз не отправляется в нужный момент или отправляется в неверном направлении. Ситуация усугубляется бюрократией, коррупцией и несогласованностью разных перевозчиков. Большинство крупных поставщиков сосредоточено в европейской части России, поэтому предприятия, находящиеся в азиатской части (на которой расположено множество крупных городов), несут большие затраты на перевозку товаров от поставщиков.
Особенно остро эта проблема касается тех компаний, для которых при значительной географической отдалённости важна скорость доставки. Таким предприятиям приходится прибегать к дорогостоящей авиаперевозке. Ещё выше стоимость доставки при необходимости перевозки товаров несколькими видами транспорта (например, сочетанием железнодорожных и водных перевозок).
Высокая стоимость и длительность перевозки грузов обусловливают необходимость тщательного подхода к выбору способа доставки продукции и к транспортной компании. При слабо развитой инфраструктуре многим компаниям приходится решать вопросы доставки с несколькими транспортными компаниями, перевозя груз поэтапно, на разных видах транспорта. В России есть населённые пункты, где работают крупные промышленные предприятия, но в которых нет аэропортов. Со многими городами нет железнодорожного сообщения, по всей стране не хватает автомобильных дорог.
При перевозке товаров разными видами транспорта возникают издержки, связанные с необходимостью выполнения дополнительных погрузо-разгрузочных работ, а также организации временного хранения товаров. Вследствие перечисленных проблем товары часто задерживаются на станциях, возникают разногласия между поставщиками, небрежно ведётся разгрузка и погрузка товаров, непросто оформить документы.
Всё это надолго задерживает товары в пути и вызывает дополнительные расходы на урегулирование проблем.
Организация сложных маршрутов при отсутствии мультимодальных перевозчиков подразумевает работу со многими транспортными компаниями. Это противоречит современным логистическим принципам, в основе которых организация работы с минимально возможным числом поставщиков и партнёров. Действительно, при работе со многими перевозчиками снижается контроль над деятельностью транспортной компании, затрудняется информационный обмен. Также становится сложно сформировать взаимовыгодные партнёрские отношения, что неизбежно приводит к росту затрат и снижению надёжности поставок.
Выделим следующие проблемы управления запасами предприятий региональной торговли в России:
– расстояние между многими городами России составляет тысячи километров;
– отсутствуют высокоскоростные поезда и автобаны;
– логистическое обеспечение перевозок низкоэффективно;
– бюрократия и несогласованность разных перевозчиков;
– слабо развита инфраструктура в некоторых городах;
– крупные поставщики сосредоточены в европейской части России;
– мало мультимодальных транспортных компаний;
– недостаточно внимания уделяется формированию взаимовыгодных партнёрских отношений между участниками логистических операций.
Считаем, что в России работа предприятия по принципам JIT может быть удобна лишь для предприятий, чьи поставщики и рынки сбыта сосредоточены на одной территории. Чрезмерное снижение запасов для региональных предприятий может обернуться потерей качества обслуживания потребителей и, как следствие, оттоком покупателей и снижением объёмов продаж. Очевидно, что руководство региональных компаний не должно стремиться минимизировать товарный запас. Считаем, что концепция минимизации запасов не подходит для большинства региональных торговых предприятий, где чрезмерное снижение уровня запасов напрямую скажется на сужении ассортимента и снижении уровня удовлетворённости потребителей. Это недопустимо, особенно для предприятий розничной торговли.
Тем не менее предпринимательскому сообществу совместно с государством необходимо предпринимать меры, направленные на повышение эффективности системы управления запасами региональной торговли в России. Одной из наиболее эффективных мер повышения эффективности системы управления запасами региональной торговли в России, по нашему мнению, является развитие логистической инфраструктуры.
В первую очередь это касается строительства новых и улучшения качества имеющихся железнодорожных путей и автомобильных дорог.
На протяжении последних ста лет, несмотря на бурные темпы индустриализации и развития экономики, прирост протяжённости железнодорожных путей в стране составил менее 7%. На рисунке 2 представлено изменение протяжённости сети железных дорог в России.
За последние годы протяжённость железных дорог не только не увеличилась, но даже незначительно уменьшилась. Похожую ситуацию можно проследить и в обеспеченности России автомобильными дорогами. На рисунке 3 представлена карта-схема федеральных и основных региональных автомобильных дорог РФ. Как видно из данного рисунка, по территории большей части страны движение грузового транспорта затруднено, что сдерживает развитие региональной торговли.
На рисунке 4 видно, что протяжённость автомобильных дорог с твёрдым покрытием в России практически не меняется. Подобное положение дел во многом объясняется дороговизной строительства инфраструктурных объектов. Мировой опыт показывает, что глобальное развитие инфраструктуры – прерогатива государства. Тем не менее строительство дорог и путей в российских регионах может осуществляться и за счёт государственно-частного партнёрства. Так, строительство железнодорожного моста через реку Амур на разных этапах осуществлялось усилиями частной компании IRC (ГК «Петропавловск»), Российским фондом прямых инвестиций и китайским инвестиционным фондом China Invesment Corporation. К сожалению, на фоне кризиса в октябре 2014 г. компания IRC вышла из проекта, однако сохранила за собой право на 30% от всех перевозок по мосту (около 3,2 млн т в год) [7].
Данный проект может служить примером взаимовыгодного сотрудничества государства и бизнеса. Подобная кооперация, на наш взгляд, позволит справиться и с другими проблемами, влияющими на развитие торговли в регионах, таких как чрезмерная концентрация грузовых потоков вокруг центральных регионов, устранение бюрократических барьеров, сопровождающих транспортировку и таможенную очистку грузов, недостаточное количество мультимодальных перевозчиков.
Развитие логистического обеспечения перевозок поможет значительно сократить время перевозки грузов, что позволит региональным торговым компаниям снизить уровень текущих запасов и запасов в пути, тем самым оптимизировать запасы.
Основным барьером для внедрения современных методов управления запасами является неравномерность поставок, вызванная неопределённостью времени перевозки груза. Подобная неопределённость побуждает предприятия отказываться от внедрения технологии «точно в срок» и максимизировать страховые запасы. Считаем, что развитие материальной и информационной логистической инфраструктуры сможет решить обозначенную проблему, позволив выровнять и стабилизировать время движения грузовых потоков между регионами. Это будет способствовать качественному скачку в развитии региональной торговли. У региональных торговых предприятий высвободятся значительные финансовые ресурсы, которые они смогут реинвестировать в расширение деятельности, увеличивая тем самым налоговую базу.
Региональным предприятиям торговли в России следует ориентироваться на концепцию оптимизации запасов, позволяющую разумно сокращать уровень запасов на основе качественного изменения инфраструктурного обеспечения грузоперевозок. Тогда можно будет минимизировать запасы и снизить затраты, связанные с их содержанием.
Литература
1. Блинкин М.Я. Развитие транспортной инфраструктуры. V Межрегиональный экономический форум «Самарская инициатива: кластерная политика – основа инновационного развития национальной экономики» [Электронный ресурс[. URL: strategy2020.rian.ru/g19/
2. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов. – М.: ИНФРА-М, 2006.
3. Морозов О.Б. Основы логистической теории в практике успешного ведения современного бизнеса: cпециальный курс [Электронный ресурс[. URL: apmath.spbu.ru/ru/staff/morozov/lection10.pdf
4. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. – 6-е изд., перераб. и доп. – М.: ИНФРА-М, 2011.
5. Рыжиков Ю.И. Теория очередей и управление запасами. – СПб.: Питер, 2001.
6. Сакович В.А. Модели управления запасами. – Минск: Наука и техника, 1986.
7. Кузнецов Б.А. Экономика и организация издательской деятельности. – М.: ACT: Астрель, 2006.
8. finam.ru/dictionary/
9. financial-lawyer.ru/newsbox/upravlencu/finansovoe_planirovanie/124-528059.html
10. slovar-lopatnikov.ru
11. wikipedia.org
12. allwantsimg.com/avtomobilnye-dorogi-rossii-shema
13. kommersant.ru/doc/2584652
14. glossary.ru/
