Опубликовано в журнале "Менеджмент в России и за рубежом" №6 год - 2013
Правик Ю.Н.,
к. т. н., ст. н. с.,
«Центр научно-технической информации и содействия
инновационному развитию Украины»
В бывшем Советском Союзе авиационной промышленности отводилась ключевая роль в поддержании обороноспособности страны, развитии транспорта, в наращивании машино-технического экспорта. Продукция отрасли олицетворяла научно-технический прогресс.
В гражданском секторе самолётостроения было налажено крупносерийное производство: в год выпускалось более 150 магистральных, региональных и грузовых самолётов.
Эта авиатехника не только обеспечивала потребности гражданской авиации страны, но и экспортировалась.
В СССР был сформирован полностью замкнутый технологический цикл, благодаря чему авиационная и смежные с ней отрасли промышленности обеспечивали разработку и производство всех основных видов воздушных судов гражданской авиации и всех необходимых для их производства материалов и комплектующих. При этом поддерживалось примерное техническое равновесие с США и объединённой Европой, также создавшими у себя полные циклы разработки и производства гражданской авиатехники [2].
После 1993 г. российские и украинские авиакомпании начали активно использовать два механизма «дешёвого» пополнения своего парка, не связанных с отечественным производством новой техники: лизинг самолётов зарубежного производства (в основном подержанных) и реэкспорт подержанной авиационной техники советского производства. Несмотря на формально существовавшие тарифные барьеры, российский рынок оказался открытым для проникновения в страну зарубежной авиатехники.
Проанализируем результаты международного авиационно-космического салона военной техники «Эйршоу Чайна-2012», проходившего в Чжухае и завершившегося подписанием 30 контрактов на поставку 202 самолётов различных типов на общую сумму 11,8 млрд долл.
В авиасалоне участвовали 650 компаний из 39 стран.
Было представлено более сотни летательных аппаратов, треть из которых совершали демонстрационные полеты [1, 2]. Авиационная промышленность КНР, например, за 10 лет ввела в эксплуатацию истребители двух типов – JF-17 и «Цзянь-10» (J-10), вероятно, сопоставимые с самыми современными в мире самолётами. Одновременно Китай продолжает поставки удешевлённых истребителей, созданных на базе МиГ-21. Китайская авиапромышленность также создала копию российского Су-27 («Цзянь-11В», J-11B) и осуществляет аналогичное «клонирование» палубного истребителя этого семейства – Су-33 («Цзянь-15», J-15) [2]. Если в 2005 г. Китай выполнял три основных проекта истребителей (JF-17, J-10 и J-11B), то сегодня КНР реализует программы J-10B и J-15, а корпорации «Чэнду» и «Шэньян» дополнительно работают в области стелс-технологий (J-20 и J-31) [1].
Анализируя позитивную динамику развития военного авиастроения в Китае, американские эксперты полагают, что основными необходимыми составляющими такого развития являются кибершпионаж и двигателестроительные технологии. Попытки проникновения в компьютерные сети, характеризуемые на Западе термином «усовершенствованная постоянная угроза» или APT (Advanced Persistent Threat), характерны, как подчёркивают американские эксперты, как раз для Китая [2].
Если раньше опережающее развитие военного двигателестроения способствовало развитию двигателей для гражданских самолётов, то сегодня рынок коммерческих моторов, где для обеспечения высоких характеристик и износостойкости используются те же технологии, что и в военном двигателестроении, затмевает по объёмам оборонный бизнес.
Необходимость создания и расширения ряда инженерно-конструкторских центров в авиастроении
В России работают инженерные сервисы и опытно-конструкторские бюро, которые разрабатывают основные принципиальные проектные решения. Они формируют общий облик самолёта, его конструкцию, состав оборудования. Работа выполняется в несколько этапов [4; 5]. Проблема заключается в том, что в конструкторских бюро, как правило, загрузка конструкторов неравномерная: максимальная загруженность достигается на этапе рабочего проектирования, после сдачи проекта в производство наступает резкий спад.
В советские времена содержание ОКБ финансировалось из бюджета государства.
Сегодня постоянно содержать большое количество инженеров и конструкторов, численность которых определяется объёмами рабочего проектирования, довольно накладно.
Необходимо платить высокие оклады даже при уменьшении объёмов работ. Создание самостоятельных самоокупаемых ИКЦ (Инженерно-конструкторских центров) сглаживает эти проблемы, так как позволяет бZольшую часть типовой конструкторской работы выполнять вне ОКБ. Например, ООО «Научно-инженерная компания» (РФ) получает контракт от «ОКБ» на разработку электронных моделей отдельных элементов конструкций каркаса или установок оборудования на самолёт на шесть месяцев. В это время квалифицированные специалисты «ОКБ» разрабатывают следующие модификации самолёта или совсем новый перспективный проект. ИКЦ же после завершения работ по одному контракту приступает к выполнению работ по другому, часто от другого заказчика [4]. Таким образом, реализуется схема непрерывной загрузки ИКЦ (принцип экономного производства).
От заказчика такие компании получают согласованное техническое задание, исходные данные, конкретные требования. После этого ИКЦ начинает создавать электронные модели, выпускать чертежи. В данном принципе работы и заключается суть инженерных сервисов, их место в создании новых изделий для авиапромышленного комплекса. Такие инженерные центры должны иметь хорошо подготовленные кадры, владеющие современными CAD, CAE системами, хороших менеджеров по управлению проектами, учебные центры для постоянной подготовки своих сотрудников в условиях бурного развития IT-технологий. Рынок инженерных сервисов оценивается в миллиарды долларов.
Основные преимущества инженерных центров в цепочке проектирования
Одно из преимуществ ИКЦ – квалифицированное выполнение задач «второго» уровня в различных областях техники. Любое опытное конструкторское бюро имеет лицензию на право создания, испытания или производство авиационной техники. ОКБ является разработчиком и держателем сертификата типа воздушного судна. «Научно-инженерная компания», как инженерно-конструкторский центр, находится на «вторых рубежах» разработки проектов. Также организована работа и над проектами фирмы Boeing; основные конструктивные решения и их утверждения после детальной разработки остаются за специалистами фирмы Boeing Commercial Airplanes.
По похожему принципу российские и украинские инженерные фирмы работают над проектами европейского авиационного консорциума Airbus, таким же образом ИКЦ работают с известными автомобильными компаниями.
Основная сложность для отечественного авиапромышленного комплекса была и остаётся в том, что отечественных современных комплектующих (авионики, двигателей, интегрированных комплексов оборудования) нет. Если сюда добавить необходимость технического перевооружения предприятий, налаживания связей с новыми поставщиками, новые подходы к управлению проектами, то становится ясно, что развитие АПК – трудная задача. Решаться она должна комплексно, при поддержке и государства, и частного бизнеса – как инвесторов, так и инженерных центров. Необходимы новые конкурентоспособные проекты.
В США бZольшая часть заказов в авиакосмической отрасли (до 60 % продукции) достаётся частным компаниям [7]. Частные Airbus и Boeing имеют как гражданские, так и военные подразделения. Они широко используют кооперацию, в том числе международную, привлекают производственные и людские ресурсы по всему миру.
В России и в Украине частные компании редко рассматриваются в качестве партнёров авиакосмической отрасли.
В России и в Украине необходимо аккумулировать инженерные ресурсы в высокотехнологических областях. Такими аккумуляторами могут быть инженерные центры [7]. В этом случае государство должно было бы взять на себя создание инфраструктуры, а частные компании могли бы взять на себя оснащение рабочих мест, обучение персонала, организацию работ. Возродить отечественную авиастроительную инженерную школу можно за 10-15 лет.
Технологии разработки стратегии развития авиапредприятия
На сегодняшний день состояние авиационной отрасли характеризуется системными проблемами, связанными с адаптацией к рыночным условиям ведения хозяйства, жёсткой конкуренцией на мировом рынке на фоне низкого спроса на внутреннем, существенным дефицитом оборотных средств предприятий.
Важность развития авиастроения в РФ и Украине обусловлена значительной ёмкостью мирового рынка и необходимостью обновления авиапарков. Кроме того, развитие данной отрасли имеет важное социальное значение (развитие смежных отраслей, инфраструктуры, увеличение количества рабочих мест).
Далеко не все производственные проблемы в авиастроении поддаются идентификации на ранних этапах путем выявления слабых сигналов.
Такие проблемы превращаются в стратегические неожиданности [6]. При этом может возникнуть стечение следующих обстоятельств: проблема возникает внезапно и вопреки ожиданиям, она ставит новые задачи, не соответствующие прошлому опыту фирмы; неумение принять контрмеры приводит к финансовому ущербу, ухудшению возможностей получения прибылей. Контрмеры должны быть приняты срочно, но существующий порядок этого не позволяет. В таких случаях, как правило, прежние стратегии не годятся: задачи новые, информация, которую надо осмысливать, идет нарастающим потоком. Компании, работающей в сфере авиапромышленности, при сложившейся ситуации следует, на мой взгляд, придерживаться технологической схемы разработки стратегии, приведённой на рисунке 1.
Технологические операции предлагаемой схемы базируются на:
- организации наблюдения, чувствительного к предупреждающим сигналам, и выявлении слабых сигналов;
- идентификации проблем и оценке последствий;
- разработке альтернативных реакций и выборе предпочтительной реакции;
- установлении возможных ответных мер и динамики реагирования;
- диагностике готовности к реакции.
Выводы
Специфика отрасли авиастроения определят особенности реализуемых отраслевых проектов. Это:
- большое число участников и сложность связей между ними;
- высокий уровень специализации участников;
- наукоёмкость, капиталоёмкость, трудоёмкость, длительность проектов, высокие риски.
Экономические и внеэкономические параметры инновационных проектов предприятий авиастроения являются целевыми ориентирами для участников, в том числе по дальности полета, крейсерской скорости, топливной эффективности, шумности, безопасности авиационной техники, её стоимости и эксплуатационным затратам.
При этом каждый из участников инновационных проектов в авиастроении преследует собственные интересы по целевым параметрам проектов. Это вызывает противоречия между участниками.
Стратегическое управление находит отражение в организационной структуре авиапредприятия. К объективным факторам, обусловливающим необходимость стратегического подхода к управлению авиастроительной отраслью, следует отнести насыщенность рынка авиастроения, научно-технический прогресс и изменение приоритетов заказчиков и потребителей отраслевой продукции.
Литература
1. Новости ВПК [Электронный ресурс]. URL: vpk.name/news/85686-aleksandr-korneev-aviapromu-nuzhnyi-sovremennyie-inzhenernokonstruktorskie-centryi.html#form/. Дата обращения: 06.03.2013.
2. Военный информатор [Электронный ресурс]. URL: military-informant.com/index.php/analytic/2218-china.html#.UTnTmpbox6A/. Дата обращения: 06.03.2013.
3. Фокус [Электронный ресурс]. URL: focus.ua/economy/263610/. Дата обращения: 06.03.2013.
4. Военное обозрение. Украинское авиастроение на мировом рынке: реалии и перспективы. [Электронный ресурс]. URL: topwar.ru/19670-ukrainskoe-aviastroenienamirovom-rynke-realii-i-perspektivy.html/. Дата обращения: 06.03.2013.
5. Генеральный директор [Электронный ресурс]. URL: director.com.ua/reitingi-i-statistika/realii-i-perspektivy-aviastroeniya-ukrainy/.Дата обращения: 06.03.2013.
6. Bright J.R. Some Management Lessons from Technological Innovation Research // National Conference on Management of Technological Innovation. – University of Bradford Management Centre, 1988.
7. Правик Ю.М. Інвестиційний менеджмент: Навч. посібник. – К.: Знання, 2007.
